O que elas não imaginavam é que, apenas alguns anos depois, teriam de concorrer com empresas chinesas que adaptaram sua tecnologia e a voltaram contra elas.
Hoje, empresas chinesas de trens que já foram sócias menores de gigantes como a Kawasaki Heavy Industries Ltd., a Siemens AG, a Alstom SA e a Bombardier Inc. concorrem com elas no crescente mercado mundial de sistemas de trens de alta velocidade. Dos Estados Unidos ao Brasil, passando pela Arábia Saudita e a própria China, as empresas chinesas estão vendendo trens que na maioria dos casos são mais velozes do que os oferecidos por suas concorrentes estrangeiras. Em setembro, numa visita à China, o governador da Califórnia, Arnold Schwarzenegger, disse que está interessado na ajuda dos chineses para construir uma linha de alta velocidade em seu Estado.
O avanço da indústria chinesa de trens de alta velocidade reflete uma estratégia econômica nacional de incentivar estatais e obter tecnologia avançada mesmo que às custas de sócios estrangeiros. É uma estratégia que desafia potências como os EUA e alimenta uma revolta entre as multinacionais que operam na China.
Empresas de setores que vão do automobilístico ao aeroespacial há muito procuram explorar o enorme mercado chinês, entrando em sociedades que resultaram em enormes recompensas. Mas, ao transferir sua tecnologia, algumas empresas também abriram a porta para concorrentes chinesas que estão cada vez mais aptas a competir não apenas dentro da China, mas internacionalmente. A participação de mercado da China na manufatura de maquinário avançado pode chegar a 30% das exportações mundiais na próxima década, em comparação com 8% hoje, disse Min Zhu, assessor especial do Fundo Monetário Internacional e ex-vice-presidente do Banco Popular da China, o banco central, numa recente conferência do Wall Street Journal.
A China reconhece que os trens que suas próprias empresas estão vendendo agora foram desenvolvidos usando tecnologia estrangeira. Mas as autoridades dizem que empresas chinesas como a China South Locomotive & Rolling Stock Industry (Group) Corp., ou CSR, adicionaram suas próprias inovações para fazer o produto final chinês.
"A indústria ferroviária chinesa produziu a nova geração de trens de alta velocidade aprendendo e sistematicamente compilando e renovando a tecnologia estrangeira de trens de alta velocidade", afirmou o Ministério das Ferrovias numa resposta via fax a perguntas do WSJ. Alguns executivos estrangeiros dizem que tal "renovação" é uma violação dos acordos que fecharam com a China.
O futuro da indústria ferroviária chinesa está sendo montado em meio a uma chuva de fagulhas de solda num enorme complexo industrial da CSR em Qingdao, uma cidade portuária que já foi um posto colonial alemão e posteriormente foi ocupada pelo Japão na Segunda Guerra Mundial. Chamado de CRH380A, o mais novo trem apresenta assentos de primeira classe que se reclinam até a posição horizontal e pode atingir 380 km por hora. Quando entrar em operação em 2012, ligando Pequim a Xangai, o trem vai reduzir o tempo de viagem entre as duas cidades mais importantes da China de dez para quatro horas e fará parte de um sistema nacional que deve somar 15.600 quilômetros até 2020.
A CSR recebeu tecnologia japonesa de alta velocidade a partir de 2004 como parte de um acordo com a Kawasaki. Engenheiros e executivos da CSR dizem que adaptaram e melhoraram essa tecnologia para fazer trens que são mais velozes e melhores. Os trens mais velozes em operação no Japão e na Europa correm cerca de 320 km/h.
Sorrindo orgulhosamente em frente de seções semiprontas dos trens CRH380A, Liang Jianying, uma engenheira graduada da CSR, explica como a empresa reduziu a fricção entre a roda e o trilho e deixou o trem mais aerodinâmico. "Melhoramos, otimizamos e inovamos nós mesmos (...) e chegamos a um desenho novíssimo", diz ela.
"Veja, este não se parece em nada com o trem-bala da Kawasaki", acrescenta Wu Qunliang, porta-voz da fábrica da CSR, que emprega cerca de 2.000 engenheiros. "Inovação original de verdade é rara", diz Wang Xinhong, outro engenheiro sênior. "Conseguimos nossos resultados em tecnologia de trem de alta velocidade subindo nos ombros dos pioneiros do passado."
As empresas estrangeiras geralmente relutam em criticar o poderoso Ministério das Ferrovias publicamente. Bernd Eitel, um porta-voz da Siemens, diz que a empresa alemã tem "uma relação de confiança" com suas sócias chinesas e espera que isso continue. O presidente da canadense Bombardier na China, Zhang Jiawei, disse num comunicado: "Temos contratos e acordos que ambos os lados respeitam". Uma porta-voz da francesa Alstom não quis comentar, citando a "natureza delicada" do assunto.
Mas a Kawasaki, num comunicado, informou que ela e outras fabricantes de trens de alta velocidade discordam da alegação da China de que criou sua própria tecnologia. A maioria dos trens chineses em operação atualmente, dizem executivos, são quase exatamente os mesmos de suas sócias estrangeiras. Eles citam uns poucos retoques cosméticos no esquema de pintura do exterior e no acabamento do interior exterior e um sistema reforçado de propulsão para gerar velocidades maiores. "A China afirma que detém os direitos exclusivos dessa propriedade intelectual, mas a Kawasaki e outras empresas estrangeiras não concordam", disse a Kawasaki num comunicado, acrescentando que espera resolver a questão por meio de negociações comerciais. A Kawasaki afirma que está enfatizando nessas negociações que seus contratos de transferência de tecnologia com o Ministério das Ferrovias declaram que a tecnologia é para uso exclusivamente dentro da China e que as empresas chinesas não podem usá-la em produtos que pretendam exportar.
Reservadamente, alguns executivos são mais diretos. "Dizer que a maioria dos trens-balas desenvolvidos recentemente são da própria China pode ser bom para o orgulho nacional (...) mas não passa de propaganda enganosa", diz um executivo de alto escalão da Kawasaki. "De que maneira é possível enfrentar rivais quando elas usam a sua tecnologia e a base de custos dela é tão menor?", acrescenta o executivo.
Outros países também usaram e adaptaram tecnologia estrangeira. O Japão do pós-guerra promoveu sua transformação industrial em parte pela engenharia-reversa de tecnologias estrangeiras, até que desenvolveu um parque de empresas de tecnologia, siderúrgicas, estaleiros e montadoras de automóveis, entre as quais a Honda e a Toyota. A Coreia do Sul seguiu uma trilha semelhante.
O que é diferente no caso da China é o enorme mercado interno, que faz com que as empresas estrangeiras fiquem dispostas a entregar know-how tecnológico para conseguir uma fatia do bolo. Como a China favorece cada vez mais as fornecedoras nacionais, ela pode elevar a barreira e exigir que as empresas que querem fazer negócios por lá transfiram tecnologias cada vez mais avançadas. "Toda empresa que leva novas tecnologias, inovação ou ideias para a China precisa lidar com o 'shanzhai', ao que se pode prontamente referir como uma 'cultura bandida'", diz Andrew Forbes Winkler, um analista da Commodore Research & Consultancy em Nova York. "De celular a automóvel, as empresas chinesas têm orgulho de ter usado a propriedade intelectual alheia e inovado ou pirateado produtos."
As ambições da China em trens de alta velocidade já são mundiais. O Ministério das Ferrovias informou que empresas chinesas estão disputando contratos no Brasil e que Rússia, Arábia Saudita e Polônia também manifestaram interesse. A China Railway Group Ltd., uma empresa de engenharia civil, participa de um projeto de trem-bala na Venezuela. A China Railway Construction Corp. está ajudando a construir uma linha ferroviária de alta velocidade ligando Ancara a Istambul, na Turquia. O governo americano, que alocou US$ 8 bilhões para construir uma rede de trens de alta velocidade, informou que está aberto a propostas de empresas chinesas para tais contratos.
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