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terça-feira, 30 de novembro de 2010

Oportunidade: mercado aquecido no setor ferroviário

Por: Caio Lauer



Não é novidade que, em função da crise financeira vivida até o ano passado, muitos perderam seus empregos. O segmento de ferrovias também foi afetado, principalmente na área de cargas porque houve queda de demanda em mineração, agricultura e siderurgia. Naquela altura, cerca de 3 mil trabalhadores ficaram fora do mercado entre o final de 2008 e início de 2009.


Passado o período turbulento, a economia brasileira voltou a crescer e houve uma retomada – a partir do segundo semestre do ano passado – dos postos de trabalho. Atualmente, são cerca de 13 mil profissionais atuando na área, segundo dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). Porém, hoje as empresas do setor têm dificuldade em encontrar profissional com expertise ferroviária. “O maior desafio é encontrar pessoas qualificadas em operações (agentes de estação), maquinistas de locomotivas, mecânica e elétrica, manutenção de vias permanentes e as engenharias em um nível mais especializado”, indica o Coordenador do Comitê de Gente da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Tarcísio Jaco Horn. Segundo ele, não existe um curso específico para engenheiros atuantes nas ferrovias e, no próprio mercado, essas competências são desenvolvidas, o que é ruim.

As ferrovias sem o capital humano necessário estão se adaptando com soluções caseiras e com custo altíssimo porque é necessário contratar profissionais que terão que ser desenvolvidos internamente para se enquadrarem nos negócios das empresas. Tarcísio observa que, por intermédio da ANTF - que congrega todas as ferrovias e concessionárias como a Vale, ALL, MRF e Transnordestina -, a Associação está procurando alternativas para capacitação dos profissionais e o primeiro passo foi procurar o Senai para formação básica. “Em ações em um nível mais estratégico, previstas já para 2011, haverá o contato com escolas técnicas de graduação e universidades federais”, observa.

Concessionárias estão bem estruturadas nas áreas administrativa, de engenharia e planejamento. A mão de obra de fábrica é o capital humano com maior necessidade, em função dos volumes maiores de produção. “Isso requer treinamento e, além do Senai, as empresas possuem seus centros de capacitação. Existem algumas que em épocas mais intensas de crise treinavam seus funcionários, deixavam-nos em casa, e, na primeira retomada de mercado, convocava esses profissionais”, lembra Vicente Abate, presidente da ABIFER – Associação Brasileira da Indústria Ferroviária. Vicente diz que em montagens de vagões utiliza-se muito os recursos de caldeiraria e soldagem e esse modelo de treinamento é muito utilizado nestes casos.

Confira as áreas com maior demanda:

Cargas: fabricantes dos vagões, locomotivas e componentes para essas plataformas. No caso de equipamentos desse segmento, que gera muitos empregos, existem três produtores de vagões que competem;

Passageiros: fabricantes de carros para transporte, equipamentos e sistemas para esse universo;

Engenharia: civil, voltada à parte da construção de malha ferroviárias, e mecânica (na parte de manutenção de vias, locomotivas e vagões);

Infraestrutura: fabricação de materiais para vias permanentes. A demanda é muito forte neste momento devido à expansão da malha ferroviária;

Operações: manutenção elétrica, maquinistas e técnicos de operação.

Retomada

As desestatizações do setor foram realizadas entre os anos de 1996 e 1998 e, há 13 anos, o setor, que estava deteriorado, com vias permanentes em situação muito ruim, com vagões e locomotivas ultrapassados e sem a manutenção adequada, teve uma melhora por conta das privatizações. Recentemente, foram investidos 24 bilhões de reais para a aquisição de vagões e locomotivas novos, recuperação da frota e a retificação das vias permanentes.

Concomitantemente, em função da maior mobilidade urbana, os governos estaduais e federal têm investido no transporte público. Em São Paulo, por exemplo, foram investidos no último governo mais de 23 bilhões de reais para expansão do Metrô e da CPTM. Outros estados como Rio de Janeiro e Distrito federal estão com planejamento nessas estruturas, principalmente por conta dos eventos de Copa do Mundo e Olimpíadas.


Fonte: Jornal Carreira & Sucesso - 410ª Edição

Alerta:Logistica do Brasil, para onde estamos indo?

País é último em ranking de transporte 
Noticiário cotidiano - Portos e Logística

Ter, 30 de Novembro de 2010 06:46

Levantamento da CNI mostra que Brasil perde de seus principais concorrentes internacionais nesse item e também na logística


O esforço feito pelo governo federal nos últimos anos, como a criação do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), ainda não foi suficiente para garantir a melhora da infraestrutura brasileira. Pelo contrário. O País lidera a lista das piores estruturas de transporte e logística entre seus concorrentes, mostra levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

O trabalho selecionou 14 países com características econômico e sociais semelhantes às do Brasil e que tenham participação no mercado internacional. Foram avaliados os setores de transportes, energia e telecomunicações de todas as nações. No geral, o País ficou com a terceira pior colocação, à frente apenas de Colômbia e Argentina.

Mas, no item transportes, ninguém desbancou o Brasil. "Além da qualidade da infraestrutura, a grande deficiência do setor é a falta de conexão entre as diversas modalidades", diz o diretor executivo da CNI, José Augusto Fernandes, coordenador do estudo sobre competitividade, que será apresentado quarta-feira a 2 mil empresários, no Encontro Nacional da Indústria, em São Paulo.

Dentro do setor, a infraestrutura portuária teve a pior classificação. "Apesar dos avanços, como a implementação do Programa Nacional de Dragagem, a gestão de todo complexo portuário é muito complicada e afeta diretamente a competitividade do País", diz Fernandes. Segundo ele, boa parte dos portos nacionais não tem capacidade para receber grandes navios, o que seria um grande avanço para reduzir os custos de transportes.

A qualidade da infraestrutura ferroviária também rendeu uma posição ruim para o Brasil, que ficou na penúltima colocação. Nesse caso, explica o executivo da CNI, o que mais pesou foi o tamanho da malha nacional, de apenas 28 mil quilômetros (km). Além disso, o transporte ferroviário é concentrado em poucos produtos: só o minério de ferro representa 74% da movimentação total das ferrovias.

A qualidade das rodovias ficou com o 12.º lugar e o transporte aéreo, em 11.º lugar. Na opinião do professor da Fundação Dom Cabral Paulo Tarso Resende, o grande problema é que o Brasil está sempre correndo atrás do prejuízo. Ele afirma que a expansão dos investimentos nos últimos anos promoveu alguns avanços na infraestrutura.

"Mas, com o crescimento econômico, a demanda foi muito maior que o aumento da oferta. Toda evolução acabou sendo engolida pelo avanço da economia e da demanda", afirma o professor. Segundo ele, se os investimentos não tivessem sido elevados, o País teria parado.

O grande desafio do próximo governo, diz o professor, será aumentar o volume de recursos destinados ao setor de infraestrutura logística, dos atuais 1,8% do Produto Interno Bruto (PIB) para, no mínimo, 4% ao ano.

Energia. Nas áreas de energia e telecomunicações, o pior resultado, 11.º lugar, ficou com os serviços de internet de banda larga. O segmento de eletricidade ocupou a 8ª posição. Desde o racionamento de 2001, o setor tem tido leilões periódicos, de usinas e de linhas de transmissão.

PIORES POSIÇÕES NO RANKING
Países avaliados

Rússia, Canadá, Coreia, África do Sul, Espanha, Austrália, Chile, México, China, Índia, Polônia, Colômbia, Argentina e Brasil


Infraestrutura portuária
Ficou em 14º lugar. Além da precariedade do acesso terrestre, os portos têm grandes problemas com a profundidade de seus canais de acesso marítimo. O Programa Nacional de Dragagem deverá amenizar o problema, mas muitos terminais continuarão sem capacidade para receber a nova geração de navios de grande porte

Infraestrutura ferroviária
Ficou em 13º lugar. Um dos principais problemas é o tamanho da malha, de apenas 28 mil km. Além disso, o transporte ferroviário está concentrado em poucos produtos. O principal deles é o minério de ferro

Qualidade das rodovias
Ficou em 12º lugar. Apenas 11% de toda malha rodoviária nacional é pavimentada. E boa parte dela ainda está em condições consideradas ruins, péssimas ou regular


Fonte: O Estado de S.Paulo/Renée Pereira

Acidente no Porto em Manaus chama atenção para a importância do seguro

Por Aparecido Mendes Rocha*

O deslizamento de parte do Porto de Chibatão, o maior porto do complexo portuário privado do Amazonas, ocorrido em 17.10.2010, causou mortes, destruição e muitos prejuízos. O acidente ocorreu muito provavelmente em decorrência da terraplanagem para a construção de uma rampa que estava sendo feita para aumentar a extensão do terminal portuário. A vistoria realizada pelo Serviço Geológico do Brasil (CPRM) na ocasião do acidente apontou indícios de falhas de engenharia da obra. O possível excesso de peso pode ser também um fator para a causa do acidente.

Após um mês do acidente, os prejuízos e causas continuam sendo apurados e as perdas materiais previstas são gigantes. Dezenas de carretas, algumas empilhadeiras e muitos contêineres caíram no Rio Negro, que fica à margem do porto acidentado. A prefeitura de Manaus notificou a operadora do porto a apresentar a relação de todos os contêineres com os respectivos conteúdos que se encontravam estocados para verificar o tipo de material armazenado. O Instituto de Proteção Ambiental de Amazonas (IPAAM) aplicou multas contra a operadora do porto que ultrapassam cinco milhões de reais, referentes à proporção de dano ambiental causado pelo desmoronamento.

Outros prejuízos indiretos também estão sendo contabilizados. Além da destruição de parte do porto e das cargas que caíram no rio, muitos veículos que carregam e descarregam os navios diariamente ficaram impossibilitados de entrar no local, e sem as mercadorias circulando, a indústria e comércio de Manaus foram muito afetados.

Este acidente alerta para a importância do seguro. Com apólices bem estruturadas, as empresas se garantem contra prejuízos que certamente resultariam em impactos negativos nas suas finanças, se não há proteção securitária. O seguro pode solucionar, ou ao menos minimizar, perdas que toda a cadeia logística está exposta, desde o próprio porto, como operadores logísticos, importadores, exportadores, transportadores e demais envolvidos.

Os principais seguros destinados aos portos e seus administradores são o seguro patrimonial que cobre os bens próprios e o seguro de responsabilidade civil portuário, que tem por objetivo cobrir mercadorias sob sua responsabilidade e danos materiais e pessoais que possam ser causados a terceiros. No caso específico do Porto de Chibatão, poderia existir também uma apólice de riscos de engenharia para a obra que estava sendo executada no local. No entanto, uma regulação de sinistro desta natureza pode demorar muito tempo para ser concluída, pois requer a apuração das causas mediante perícia e avaliação dos prejuízos, e no final, os resultados podem não ser satisfatórios para os donos das mercadorias.

As mercadorias em área portuária para serem exportadas ou importadas, estão muito mais garantidas quando seguradas por apólice de transporte internacional, que traz amplas coberturas e com menor complexidade para liquidação de processos de sinistros, se comparado com o seguro portuário.

Exportações CIF e importações com seguro de transporte contratado no Brasil estão amparadas por suas apólices contra eventos como o ocorrido no porto de Manaus. Contudo, as exportações com incoterms Fob e importações CIF estariam desprotegidas de cobertura de seguro de transporte. Aos donos das cargas restaria contar com o seguro do porto, podendo ter surpresas desagradáveis, considerando a possibilidade do valor segurado pelo porto não ser suficiente para atender todos os prejudicados.

O seguro de transporte internacional é um excelente investimento, tem custo irrisório diante dos valores das cargas e garante tranqüilidade e segurança, o que reflete positivamente em outras ações das empresas.


*Aparecido Mendes Rocha é corretor de seguros especializado em seguros internacionais
Fonte: NetMarinha

Artigo:Multimodalidade!

Multimodalidade e o desinteresse


Por Samir Keedi*


Em 19 de fevereiro de 1998, portanto, há quase 13 anos, foi aprovada e publicada a lei 9611 estabelecendo a multimodalidade no Brasil. E criando a figura do OTM – Operador de Transporte Multimodal. Após mofar no Congresso Nacional por cerca de 10 anos. Esta lei foi regulamentada em 12 de Abril de 2000 pelo Decreto 3411. Com “apenas” 20 meses de atraso, já que a Lei falava em prazo de 180 dias para isso.

A norma rezava que a multimodalidade teria um documento de transporte único. Acreditamos que qualquer um de nós o teria criado em meia hora. Ou menos, simplesmente adaptando o conhecimento de transporte marítimo, nosso querido e conhecido Bill of Lading. Este documento único, no entanto, levou mais de cinco anos para ser criado, e o foi pela norma Ajuste Sinief 6 em 2003.

A Lei também Imputava ao OTM a obrigatoriedade da contratação do seguro para o transporte da carga. Nunca foi possível ser contratado por qualquer empresa interessada em ser um OTM. As seguradoras não ofereciam o produto. Com isso, nenhuma empresa conseguia se registrar como OTM. No final de 2004, pelo decreto 5.276, esta exigência foi eliminada, possibilitando às empresas obterem seu registro na ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. Ainda em 2004, logo depois, a ANTT publicou a Resolução 794 sobre a habilitação do OTM.

Agora tudo certo, e com as empresas pretendendes a tal fazendo seus registros na ANTT, tudo parecia bem. Passamos a ter algumas centenas delas registradas como OTM e aptas a operar. E ajudar o país.

Como se vê, a luta para se chegar a ter um OTM no país levou quase duas décadas. Quase uma somente a partir da publicação da Lei em 1998. Nunca entendemos porque no Brasil, tudo parece ser para amanhã, ou quiçá para a próxima década. Quando não mais.

Quando se pensava que não havia mais obstáculos, e que o OTM funcionaria a “pleno vapor”, ou como um foguete, eis que até hoje está no papel. Ninguém tem como entender esta situação, e porque tudo se passa dessa maneira.

Para termos uma idéia melhor do que ocorre, basta mencionar que o OTM e a multimodalidade no Mercosul foram criados no longinquo ano de 1995 e até hoje também não funcionam.

Sem querer entender muito, e mas partindo para sua utilidade, qual seria ela?

Todos sabemos que o OTM é aquele instrumento fantástico para ajudar as pequenas empresas no comércio exterior. Sabe-se que no Brasil o comércio exterior é muito caro. Nosso sistema logístico é de arrasar tentativas de pequenas e médias empresas desejarem fazer comércio exterior. E, todos sofrem com isso. Até as grandes empresas.

De não se entender, ou acreditar, quando se houve alguém falar sobre os custos internos. Em que uma mercadoria enviada de algum lugar a duas ou três centenas de quilômetros do porto de Santos, até uma cidade nos EUA, a duas ou três centenas de quilômetros do porto de destino, ter 60% de custo logístico no Brasil, e 40% do nosso porto até o destino final. É de arrepiar. Devido, obviamente, à pior matriz de transportes do mundo, como já expusemos em diversos artigos. Aqui, até taxa de utilização do Siscomex – Sistema Integrado de Comércio Exterior criado pelo governo para controlar tudo, se paga para registrar a importação. Esperamos que nunca chegue à exportação. É no mínimo um contra-senso pagar para usar um sistema eletrônico.

É urgente a sua implementação de fato visto que poderá ser um dos instrumentos mais adequados para ajudar o país no crescimento das suas exportações, meta almejada por todos. Acreditamos que o país tem perdido muito com esta morosidade, e é claro, por consequência, todos nós.

A multimodalidade é uma grande arma para as pequenas empresas. Que tanto precisamos introduzir no comércio exterior, pelo menos na exportação, para aumentarmos a quantidade de empresas exportadores. E que todos sabemos, representam uns 3% das nossas exportações. E, com isso, aumentarmos nosso comércio exterior e importância no mundo. E, de quebra, reduzirmos a nossa dependência em relação aos grandes players. Como no Brasil exportar é muito caro e pequenas exportações ficam inviabilizadas pelos custos, o OTM pode ser a solução.

Com a multimodalidade, os pequenos exportadores, e aqueles que não querem ou não gostam de se preocupar com a logística e entrega da mercadoria, teriam mais uma opção. Elas teriam nesse operador a sua grande chance de exportarem, ou importarem, com redução de custos pela quantidade trabalhada por este.

Assim, fazendo a pergunta que todos gostariam de fazer, a quem interessa que não funcione a multimodadlidade?



*Samir Keedi é professor, autor de vários livros em comércio exterior, transporte e logística, tradutor do Incoterms 2000, membor da CCI-Paris na revisão do Incoterms 2010.

Fonte: Revista Sem Fronteiras

Trens! De volta para o futuro.

O futuro está nos trens

Por Rodrigo Vilaça*

Se o trem ainda é visto por muitos como algo ligado ao passado, é bom saber que não há dúvidas sobre a sua importância nas próximas décadas como principal meio de transporte para grandes cargas em longos percursos. Essa certeza foi compartilhada por milhares de empresários de 45 países presentes à Innotrans 2010, realizada no mês de outubro em Berlim.

Há algumas décadas, os trilhos não tinham vez quando se idealizava o futuro. No Brasil do "milagre econômico", a construção de rodovias era um símbolo de progresso e modernidade, enquanto a malha ferroviária era sucateada sob gestão estatal. Felizmente a realidade agora é outra. Deve-se destacar que esse quadro começou a mudar com a desestatização do setor, a partir de 1997. Desde então, os investimentos das concessionárias do transporte ferroviário já superaram a cifra de R$ 22 bilhões. Os investimentos governamentais, embora tenham somado pouco mais de R$ 1 bilhão até 2009, multiplicam-se agora na construção de novas ferrovias estruturantes, integrando diversas regiões do território nacional.

Sobre trilhos, ontem e hoje!


Esse novo cenário é alicerçado na visão de que os trilhos levam desenvolvimento, e não o contrário. A importância de se adequar a infraestrutura de transportes às urgentes demandas do crescimento econômico, vista como prioridade do governo Lula nas premissas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e do Programa nacional de Logística e Transportes (PNLT), tornou-se também um item de destaque nas propostas de governo da presidente eleita. Como afirmou a então candidata Dilma Rousseff, durante o evento Brasil nos Trilhos, em Brasília, "a parceria do governo federal com as empresas do setor ferroviário é crucial para que o Brasil amplie sua capacidade de oferta e possa crescer à altura do seu potencial".

Setores do governo e da iniciativa privada movimentam-se hoje em torno da definição do que seria o melhor modelo para a configuração do mapa logístico do país nos próximos anos. Todos entendem que o marco regulatório precisa ser aprimorado, mas há que se levar em conta os avanços dos últimos anos no Brasil, assim como as experiências internacionais bem-sucedidas, para que a adoção de um novo modelo não resulte em retrocesso.

Recursos privados sempre dependerão de um ambiente de segurança jurídica para contratos de longo prazo

Nos EUA, por exemplo, temos um caso de sucesso após a desregulamentação do transporte ferroviário de carga, em 1980, quando as empresas do setor iniciaram um novo ciclo de elevado grau de eficiência. Enquanto isso, o modelo adotado no Reino Unido e na Espanha, separando a concessão dos trilhos e a operação dos trens para implantar um regime de ferrovia aberta a todos os operadores interessados em transitar na malha, levou à queda nos investimentos, perda de qualidade, quebra das empresas, menor participação na matriz de transportes e, consequentemente, à reestatização do sistema, que passou a depender de subsídios e outros recursos governamentais em torno de € 40 bilhões por ano.

Aumenta em todo o mundo a demanda por transporte de carga, atraindo vultosos recursos privados que, necessariamente, estarão sempre condicionados a um ambiente de segurança jurídica para os contratos de longo prazo e a padrões corretos de competitividade entre os diversos modais de transporte. Por isso é preciso que os investimentos das concessionárias sejam aplicados em trechos com efetiva demanda de transporte, assim como é imprescindível preservar os contratos vigentes e garantir a capacidade de investimento do sistema atual, mantendo condições de rentabilidade suficientes para a remuneração adequada do capital aplicado pelas concessionárias, de modo a assegurar a qualidade e a eficiência das operações.

"Os custos de implantação de uma ferrovia são bem superiores aos das rodovias", constatou o Instituto de Pesquisa Econômica Avançada - Ipea em recente estudo sobre transporte ferroviário de cargas no Brasil, "Então, qual a vantagem de usar ferrovias?", questionam os autores do estudo, respondendo em seguida: maior capacidade de movimentação de cargas, aliada a custos operacionais mais baixos; menores custos de manutenção em relação ao volume de carga movimentada; e menor consumo de combustível por tonelada transportada.

Diante da crescente demanda gerada pelo aumento da produção nacional e pelas perspectivas de maior participação no mercado mundial, os diversos programas e planos de longo prazo para a infraestrutura logística apontam para um aumento da participação do modal ferroviário na matriz de transporte brasileira, perseguindo os "benchmarks" internacionais. O atual modelo de concessões reguladas já vem trilhando esse caminho com resultados consistentes e gerou um círculo virtuoso de investimentos no próprio setor, como afirmou o representante do BNDES na sede da Fiesp, durante o VII Seminário sobre Ferrovias. Essa realidade substituiu o círculo vicioso dos tempos da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que deixou um prejuízo de R$ 13 bilhões para os cofres públicos - uma herança negativa revertida pelas concessionárias que, desde 1997, têm recolhido em média R$ 1 bilhão por ano em impostos, Cide, concessão e arrendamentos.


Ampliar a malha ferroviária e aprimorar o marco regulatório são desafios que se complementam. As empresas concessionárias estão apresentando ao governo uma série de sugestões capazes de promover efetivas melhorias, com lógica socioeconômica e compromissos firmes de reconfiguração da malha, por meio de investimentos privados na infraestrutura: contornos, viadutos e novos corredores para potencialização da demanda, entre outras propostas. Incentivos governamentais adequados poderiam aumentar a sustentabilidade econômica do setor e alavancar novos investimentos, inclusive uma política industrial que estimule a fabricação de locomotivas e trilhos no Brasil.

Se por um lado precisamos quase dobrar a extensão da nossa malha, dos atuais 28,4 mil para 52 mil km, será essencial também aperfeiçoar o modelo de concessões em função das atuais demandas e das novas condições tecnológicas e econômicas do transporte de carga no Brasil e no mundo, para que os resultados satisfatórios obtidos nos últimos anos possam avançar mais, em benefício de toda a sociedade.

*Rodrigo Vilaça, administrador de empresas, é diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) e Presidente da Associação Brasileira de Logística (Aslog).


Fonte: NetMarinha

Noticia: Investimento no Mucuripe.

Porto de Fortaleza terá nova estação de passageiros

Até 2014 o terminal de passageiros Virgílio Távora, do porto do Mucuripe, em Fortaleza, ganhará nova estrutura e será um dos mais modernos de todo o país, ocupando uma área de 5 hectares no total, segundo planos da Companhia Docas do Ceará (CDC).


No momento, o porto é, basicamente, um porto de atracação de cargas, administrado e explorado comercialmente CDC. Em sua estrutura interna, o terminal possui apenas um pequeno salão de embarque e desembarque de passageiros, com banheiros, poucos assentos de espera, sem praças de alimentação e sem quiosques. Tem um estacionamento público e volante, além de um posto de táxi. Segundo Joaquim Bento, assessor técnico de Infraestrutura do porto do Mucuripe, atualmente, a estrutura montada para o embarque e desembarque de passageiros (scanners, palets) durante um cruzeiro marítimo, fica a cargo da operadora de turismo que organiza a viagem.

Ampliar capacidade

O porto do Mucuripe aceita navios de, no máximo, 35 mil toneladas, mas após as obras previstas de dragagem, o porto terá capacidade para receber navios mais pesados, de até 70 mil toneladas. Para receber os turistas que virão para Copa e depois dela, está prevista a construção de um cais de 350 metros de comprimento e uma moderna estação de passageiros. Não será apenas uma reforma, mas, praticamente uma nova construção. Além das obras os planos prevêem a contratação de um novo sistema de segurança, que contará com novos equipamentos de scanners. Segundo a Assessoria de Comunicação do Porto, ainda será feita uma licitação para escolher a empresa que irá realizar o projeto de construção do cais e da nova estação de passageiros.

Os investimentos para as obras estão assegurados dentro do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC 2) e totalizam R$ 105 milhões. Segundo Pedro Brito (Secretaria dos Portos), o novo portão náutico do Ceará contará com posto da Polícia Federal, alfândega, praça de alimentação, sistema de distribuição de bagagem e serviços de aluguel de carros.

“A nova instalação dará ao Ceará uma condição invejável para atrair navios”, explicou Brito. Em meses sem navios turísticos para atracar, o terminal continuará recebendo navios de carga. As obras estão prehvistas para começar em março de 2011, com prazo de conclusão em 2013, antes da Copa do Mundo.

Navios-hotéis

Existe a possibilidade de que os navios de cruzeiro funcionem como hotéis durante a Copa de 2014. Segundo a Secretaria do Turismo do Ceará, essa opção está sendo avaliada, mas ainda não existem dados sobre a quantidade de leitos que poderão ser ofertados. Neste caso, o porto do Mucuripe cederia o local, além de toda a estrutura da estação de passageiros.

Treinamento

A Companhia Docas acaba de inaugurar um Centro Vocacional Tecnológico Portuário e está capacitando jovens que vivem nas áreas próximas para trabalhar em várias atividades por meio de cursos profissionalizantes e da formação integrada, sobretudo de jovens que vivem em situação de risco próximo ao Porto do Mucuripe.

Carga

Além desses projetos, o porto do Mucuripe está construindo um novo sistema de abastecimento de água para os navios, nova iluminação e uma nova pavimentação, capaz de suportar o empilhamento de até seis contêineres, de forma a aumentar a capacidade dos pátios. Outra melhoria será o aumento dos pontos de eletricidade para atender aos contêineres frigoríficos. As obras do PAC 2 contemplam ainda o aprofundamento (de 11,5 m para 13m) do berço de atracação, onde operam os navios trigueiros. Atualmente, o pólo trigueiro cearense é o segundo operador de trigo do Brasil.

Dragagem

A obra de dragagem (aprofundamento do leito do mar) no porto do Mucuripe foi iniciada em setembro de 2010 e tem previsão para conclusão em maio de 2011. Orçada em R$ 54,6 milhões, a obra é acompanhada por um monitoramento ambiental feito por técnicos do Instituto de Ciências do Mar (Labomar), da Universidade Federal do Ceará (UFC). Os trabalhos devem ampliar em até 30% a capacidade de movimentação do terminal portuário cearense. A dragagem deve retirar do mar, até a sua conclusão, 5,95 milhões de metros cúbicos de sedimentos, em uma área equivalente a 2,5 milhões de m² ou 250 campos de futebol. Cerca de 50% da obra já foi concluída, sendo o prazo final em maio de 2001.

Fonte:Portal Copa 2014/Simone Sousa - Fortaleza

Off-roads, com tudo!!!

Fonte:Portal Transporta Brasil

Skava-Minas adquire pesado Actros para operações fora-de-estrada


Especialista em transporte no ramo de mineração realizou testes com caminhão e constatou redução de custos com manutenção preventiva




A empresa especializada em transporte no ramo de mineração, Skava-Minas, adquiriu 10 unidades do pesado Actros, da Mercedes-Benz, para ampliação e renovação da frota. A transportadora realizou seis meses de testes com o caminhão em condições reais de operação fora-de-estrada.


Edwarde José Duarte, sócio da Skava-Minas, citou como vantagens do caminhão a tecnologia do computador de bordo e do sistema de manutenção flexível. “Com o monitoramento de itens de manutenção preventiva, funcionalidade que é feita pelo próprio caminhão, nós conseguimos ampliar os tempos de parada para troca de lubrificantes e filtros, reduzindo custos e aumentando a disponibilidade do caminhão para as atividades de transporte”, destacou.

Os sócios da empresa também ressaltaram a robustez e resistência do caminhão, atributos essenciais para as operações fora-de-estrada. “Durante o período em que experimentamos o caminhão nas nossas operações, ele apresentou uma disponibilidade de 98%, o que é excelente, principalmente porque o veículo é utilizado praticamente durante 24 horas por dia e em severas condições nas minas”, afirma Duarte.

Treinamento
A Mercedes-Benz fechou uma parceria com a Skava-Minas e com o concessionário Minasmáquinas, para a realização de cursos de condução econômica para monitores de treinamento e motoristas.
Além da economia no consumo de combustível, os treinamentos visam o uso adequado de todos os recursos tecnológicos do Actros, de desempenho e segurança.


http://www.transportabrasil.com.br/2010/11/skava-minas-adquire-pesado-actros-para-operacoes-fora-de-estrada/

sexta-feira, 26 de novembro de 2010

O Ceará fora da rota náutica para os EUA??!!!!


Há problemas logisticos, que afetam a industria local, que muitas vezes passam desapercebidos de nossos olhos.......


DEU NO DIÁRIO DO NORDESTE

Navios deixam cargas no Pecém

Há, por enquanto, uma só linha de navegação ligando os portos do Ceará aos dos Estados Unidos. Ela é operada pelo consórcio formado pela alemã Hamburg Sud e a chilena Companhia SudAmericana de Vapores (CSAV). Quando os seus navios procedem dos portos norte-americanos, a escala no Pecém ou no Mucuripe se faz sem problemas. Estes surgem nas viagens de volta dos navios, que, oriundos de Santos, Rio Grande ou Paranaguá, deram-se a passar ao largo da costa cearense, abandonando as cargas daqui.
Por duas semanas seguidas do recente mês de outubro, os navios do consórcio recusaram-se a escalar Pecém. Resultado: dezenas de contêineres cheios de frutas frescas produzidas no Ceará e destinadas aos EUA deixaram de ser embarcadas. "Lamento muito, nas estamos atrasados e não podemos desviar nossa rota para o Pecém", argumentou o comandante do navio, segundo a informação de um dos exportadores prejudicados.
 
É uma questão ligada aos organismos que cuidam do comércio exterior brasileiro, mas que sugere um esforço do Governo e das Federações das Indústrias e da Agricultura do Ceará no sentido de que se ponha termo a essa falta de respeito a um contrato celebrado com as companhias de navegação. A fruticultura cearense, que já luta contra o dólar baixo, enfrenta agora, também, a falta de navios para o transporte do que vende ao estrangeiro.
 
Fonte: Diário do Nordeste

Noticia:A inspetoria da Receita Federal no Porto do Pecém vai ser transformada em alfândega


Porto do Pecém vai ter alfândega do Ministério da Fazenda
Porto do Pecém possui apenas uma inspetoria, dependente da alfândega do Porto de Fortaleza. Com a criação da alfândega no Pecém, porto dá mais celeridade e eficiência à fiscalização de cargas. ZPE motiva mudanças
Porto do Pecém vai prestar controle aduaneiro mais eficiente, rápido e seguro (EDIMAR SOARES)

O Porto do Pecém, em São Gonçalo do Amarante, vai ter a sua inspetoria transformada em alfândega da Receita Federal, órgão subordinado ao Ministério da Fazenda. Com isso, o terminal portuário sai da jurisdição da alfândega do Porto do Mucuripe, explicou o inspetor-chefe da Receita Federal no Porto do Mucuripe, Helder Costa da Rocha.

A novidade atende à futura demanda da Zona de Processamento de Exportação (ZPE), além dos grandes empreendimentos que estão se instalando ou vão se instalar no Complexo Industrial e Portuário do Pecém (CIPP), como a Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP) e a Refinaria Premium II, da Petrobras.

"Estamos esperando o novo Regimento Interno da Receita Federal do Brasil ser publicado. Pode ser publicado a qualquer momento. Na administração interna, já há um consenso que é necessário e cabível. O quanto antes, deve ser aprovado", adianta Rocha.

A 3ª Região Fiscal da Receita Federal, sediada em Fortaleza, já solicitou a mudança de estágio da unidade do Pecém, que possui cerca de 18 servidores, no entanto, lotados na unidade do Porto do Mucuripe.

Além da crescente movimentação de cargas no porto, a carência de pessoal preocupa. "(O porto) está se preparando para o futuro próximo. Vai aumentar a estrutura da unidade, ter mais recursos e material humano", comenta o inspetor-chefe.

Entre os ganhos do terminal em função da nova alfândega está celeridade na logística. O porto vai prestar um controle aduaneiro mais eficiente, rápido e mais seguro. "É um estímulo a mais ao comércio exterior, além de mais proteção à sociedade", explica.

O inspetor da Receita no Porto do Pecém, Carlos Wilson Azevedo, ressalta a importância da autonomia na fiscalização. "Perdimento de mercadoria (por conta de infração aduaneira), por exemplo, quem aplica é o inspetor de Fortaleza", reclama.

Apesar do quadro reduzido em relação ao Mucuripe, que possui 62 servidores atuando lá, Azevedo afirma não terem aparecidos problemas na fiscalização.
Scanner para o Pecém.

No planejamento da Receita, está prevista a instalação de um scanner no Porto do Pecém, informou Helder da Costa Rocha. "O Pecém é uma unidade prioritário para receber um scanner para conferir contêineres para evitar a necessidade de abertura de contêineres", disse. Além do comprado pela órgão, está em análise outro scanner cedido pela Secretaria da Fazenda do Ceará (Sefaz-CE).

O quê
ENTENDA A NOTÍCIA
A inspetoria da Receita Federal no Porto do Pecém vai ser transformada em alfândega. Com isso, o porto ganha autonomia para fiscalizar a entrada e saída de carga.A necessidade é urgente em função da crescente demanda.

INTEGRAÇÃO
Falta integração entre os órgãos que fiscalizam a entrada e saída de cargas no Porto do Pecém, conforme avalia Edson Brok, presidente da Câmara Setorial da Cadeia Produtiva de Fruticultura.
"Tem que se descobrir uma forma de desburocratizar isso. Infelizmente, não tem amarras e atrapalha", afirma.

DICIONÁRIO
Aduana é o mesmo que alfândega. Tem a função de controle de entrada e saída de mercadorias no Brasil. Visa a segurança da população, além de fiscalizar a tributação.
Receita Federal é responsável também pela administração de tributos de competência da União.


Fonte: O Povo em 26/11/2010

quinta-feira, 25 de novembro de 2010

Os fortões compactos!

FORAS-DE-ESTRADAS, GIGANTES LOGISTICOS!!!!


Quem já presenciou o desenrolar de uma operação de transporte off-road viveu uma experiência inesquecivel.

Venho de uma escola prática da logística urbana, mais já tive o grato prazer de assistir operações com veículos fora-de-estrada como os das fotos.

O transporte de cok de petróleo entre o porto de Belém e a mina de gesso da Cimentos Poty no Maranhão é um exemplo de maximização de carretas graneleiras como nunca vi igual. Porém, observar as constantes movimentações de materiais nas minas da Votorantim em Sobral/CE com a utilização de bi-trens basculantes ou o transporte de minério bruto com os fora-de-estrada em Carajás é o ápice do off-road Logístico.

Se você opera dentro de CD, Hub´s ou armazém e houver uma oportunidade...., aproveite.

Se não..., se você trabalha diretamente em operações off-roads....., por favor nos mande fotos!!!

Postaremos aqui no blog com um imenso prazer.



Forte abraço,

Robert

Noticia

Maior navio porta-contêineres a atracar na América do Sul é recebido pelo Porto de Paranaguá (PR)
Santa Clara conta com com 299 metros de comprimento, 43 metros de largura e capacidade de transportar até 7.154 TEU's
Victor José, do Portal Transporta Brasil

Maior navio porta-contêineres que já atracou na América do Sul foi recebido pelo Porto de Paranaguá (PR) nesta segunda-feira (22/11).
O Santa Clara tem 299 metros de comprimento, 43 metros de largura e é capaz de transportar até 7.154 TEU's (unidade de contêiner de 20 pés). Antes deste, o maior navio que já havia atracado no terminal paranaense tinha 295 metros de comprimento e capacidade para 5.597 contêineres. O navio deve ficar em Paranaguá até esta terça-feira (23/11), quando segue viagem tendo a China como destino final.
A embarcação com linha fixa entre a Ásia e a costa leste da América do Sul também passa a atender aos Portos de Itaguaí (RJ), Santos (SP), Rio Grande (RS) e Buenos Aires, na Argentina. "A rota marca a entrada definitiva de navios de grande porte no setor portuário nacional", diz o superintendente dos Portos do Paraná, Mario Lobo Filho. "É preciso acompanhar o ritmo do mercado marítimo mundial e acredito que atrair um navio deste tipo é prova de que Paranaguá é bem avaliado no cenário internacional", ressalta.
A classe de navios Santa, do qual o Santa Clara faz parte, oferece a maior capacidade para transportar carga refrigerada, o que significa 1,6 mil tomadas para contêineres do tipo reefer, que produzem sua própria energia, gerando até 6 mil watts por dia para manter frutas e carnes congeladas. Além disso, esta linha de porta-contêineres é composta por navios de calado com até 13,5 metros, projetados para operar em portos com limitações como os da costa brasileira.
"Estes navios oferecem uma excelente vantagem na relação custo/beneficio e são próprios para a navegação na América do Sul. Acredito que estes sejam o futuro do transporte marítimo e estamos bastante otimistas", explica Jorge Magalhães, gerente da empresa operadora Rocha Mar, que atende o navio.

Com informações da Agência de Notícias do Estado do Paraná


quarta-feira, 24 de novembro de 2010

ARTIGO: O Futuro é ser LOW COST e HIGH SERVICE LEVEL!


O Futuro é ser LOW COST e HIGH SERVICE LEVEL!
Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves, diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda

 
Ao comprar uma TV de LCD, o que leva você a optar pelo produto A ao invés de B? Pense em aspectos tecnológicos, existem diferenças significativas entre elas? Pense na questão da qualidade, podemos dizer que uma é muito melhor do que a outra? Pense no pós venda, uma tem uma rede de atendimento mais ampla do que a outra?
 
Ainda talvez encontremos respostas a essas perguntas, que justifiquem a escolha de A por B por um motivo que não seja preço. Mas, imagine essa situação daqui a 5 ou 10 anos? Que diferenças substanciais existirão entre os produtos?
 
Pensem não apenas em TVs, mas também em carros, computadores, geladeiras, máquinas de lavar, roupas, tênis esportivos, etc.
 
Caminhamos para um processo geral de "comoditização". Não há nada de novo na área produtiva que possa revolucionar a forma como as coisas serão fabricadas; até mesmo a tecnologia e a filosofia enxuta (ou lean) têm seus limites. E nada que seja novo não demorará em ser copiado. A famosa liderança inovativa terá prazos cada vez menores, e será preciso reavaliar se os investimentos em pesquisa e desenvolvimento valerão a pena. Some-se a isso a questão da rápida obsolescência de produtos e a constante necessidade de substituição.
 
Nesse novo cenário, preço competitivo será fundamental!
 
Veja o emblemático e bem sucedido caso da Hyundai, empresa sul coreana, fabricante de veículos. Há alguns anos atrás, a tentativa de entrada no mercado brasileiro foi um desastre. Carros de design duvidoso e ultrapassado não inspiravam a confiança do consumidor tupiniquim, que os considerava uma cópia muito mal feita dos carros japoneses. Há poucos anos atrás a empresa retornou ao mercado com o modelo Tucson, um SUV acessível à classe média brasileira, que permitiu a realização de um antigo sonho de consumo, o de guiar um pseudo "jipão". O simpático veículo conquistou milhares de famílias, alçando a montadora Hyundai à sétima posição no competitivo e aquecido mercado brasileiro, ultrapassando Toyota e Peugeot, colando na Honda e na Renault. Pegando carona com o sucesso do Tucson, vieram o Azera, Santa Fé e o esportivo i30. Resultado: a empresa saltou de 1.523 carros emplacados no Brasil em 2005 para 71.067 em 2009! O segredo: a relação custo x benefício! Bom preço, normalmente 20% a 30% mais baixo que veículos similares e uma garantia estendida de 5 anos, até então inédita no Brasil!
 
 E o que falar do marketing? Com o advento da Internet, anunciar deixou de ser caro e acessível apenas para poucas empresas. As novas formas de relacionamento, através de mídias como You Tube, Orkut, Facebook, Twitter, etc., tornaram fácil e democrático o processo de exposição ao mercado consumidor. Com o web marketing, só não aparece quem não quer!
 
E qual o diferencial então, para criarmos vantagem competitiva? A resposta está na logística!
 
Deixaremos de competir nas características de produtos (e serviços) e nas estratégias de marketing, mas passaremos a disputar ponto a ponto a questão da pontualidade nas entregas e a integridade dos pedidos. Será a disputa entre a cadeia de abastecimento (ou supply chain) de A versus B!
 
Voltando à Hyundai, o que sustentará essa posição conquistada no médio e longo prazo? Não será o diferencial na forma de produzir ou anunciar, mas a Logística! Não adiantará vender muitos carros se não conseguirem entregar e se não oferecerem suporte adequado na realização das manutenções preventivas e corretivas.
 
Apenas bens de luxo poderão suportar uma logística cara! Mas as classes C, D e E, que levarão o Brasil a se tornar a sexta ou sétima maior economia do mundo nos próximos anos, buscarão o bom e o barato!
 
Nessa luta sobreviverá quem melhor resolver o binômio custos e nível de serviço. Trata-se de uma das equações mais difíceis de ser resolvida, e que exigirá dos profissionais de logística e transportes muito conhecimento, inteligência, criatividade e exercício de liderança.
 
Além disso, será preciso trabalhar em um estreito processo colaborativo com seus parceiros, sejam eles Fornecedores de matérias-primas, componentes e embalagens, importadoras, EADIS, Transportadoras e Operadores Logísticos.
 
A questão é: o que você, sua equipe e sua empresa estão fazendo nesse sentido? As pessoas estão adequadamente capacitadas? Passaram por uma reciclagem recentemente? Os sistemas de premiação e de remuneração variável foram direcionados para o desenvolvimento de relações colaborativas e de longo prazo, ou você é ainda condecorado por reduzir o frete em 2% depois da realização de um edital de concorrência conduzido pelo Bin Laden?
 
Pense. Está em jogo a sobrevivência da sua empresa e o seu emprego.
 
Adquira Inteligência Logística e torne-se capaz de desenvolver soluções diferencias e destaque sua empresa nesse competitivo mercado.
 

terça-feira, 23 de novembro de 2010

Logistica, de olho no Norte !!!!

Logística de transporte


Alfredo Da Mota Menezes

O jornal Folha de S. Paulo publicou longa matéria sobre logística de transporte na Amazônia Legal. Tomou como base um estudo encomendado pela Confederação Nacional da Indústria e pelas federações de indústrias de Mato Grosso, Tocantins, Acre, Amapá, Amazonas, Maranhão, Pará e Rondônia. O estudo recebeu o nome Ação Pró-Amazônia e também Norte Competitivo.

As entidades patronais vão levar o estudo aos congressistas e governadores eleitos da região. É proposta uma ação integrada para o transporte de toda a área. Não é um estado fazendo estradas descoordenado dos interesses dos outros estados.

A intenção é atuar em conjunto para resolver o grave problema de infra-estrutura de toda a região. E também, talvez pela primeira vez, tentar fazer que todos os parlamentares da área, principalmente os senadores (24 dos 8 estados), atuassem em Brasília numa mesma direção.

Veja a importância para MT do estudo feito pela Macrologística (a mesma empresa que fez os estudos para o porto de Morrinhos na hidrovia Paraguai-Paraná). Obras elencadas pelo estudo: hidrovias Juruena-Tapajós, Teles Pires-Tapajós, Paraguai-Paraná, Araguaia-Rio das Mortes e Tocantins até Estreito; estrada de ferro Carajás; BR-163 via Miritituba; ferrovia até Lucas do Rio Verde; BR-163 via Santarém; BR-364. Das onze obras, nove delas interessam ao estado.

A região coberta pelo estudo tem 5,2 milhões de quilômetros quadrados, que correspondem a 60% do território do país. A intenção é melhorar o desempenho de 16 cadeias produtivas da área.

O estudo detectou 151 projetos relevantes para a Amazônia Legal que custariam 52 bilhões de reais. Diminuíram para uma lista menor de 71 projetos com gastos de 14 bilhões. Enxugaram mais ainda, com uma lista prioritária de 34 projetos que custariam 6,8 bilhões de reais. Se saírem pelo menos esses já seria uma vitória.

O projeto critica o PAC para a área. Mostra que "o programa olha obras isoladas, sem vínculo com um sistema logístico". Ou, em palavras diferentes, fazem-se algumas obras, mas sem uma visão integrada da região.

O estudo diz que a região não seria competitiva em exportação com os países sul americanos. Vou meter minha colher de pau nesse item. Pode ser que não seja competitivo para alguns estados da região, mas para MT, MS e Acre acho que seria. Somos estados fronteiriços, produtos dos outros deveriam andar longas distâncias.

Ouso mais um passo: será que os produtos da Zona Franca de Manaus não poderiam ir até Santarém por água? Daí, através da rodovia 163, chegar a Cuiabá ou a Cáceres e serem levados para os países dos Andes? Ou, chegando em Cáceres e através da hidrovia Paraguai-Paraná, para o Mercosul? A matéria do jornal não mostra se o estudo analisou esse viés.

Alfredo Da Mota Menezes é professor universitário e articulista político.
pox@terra.com.br
http://www.alfredomenezes.com/

Fonte: Mídia News em 23/11/2010

segunda-feira, 22 de novembro de 2010

Procedimentos em um Almox.

Você é um pequeno empresário, ou está iniciando a organização de seu Almoxarifado?


Segue um pequeno escopo de como montar um POP (Procedimento Operacional Padrão) para as operações de movimentação em seu depósito:




PROCEDIMENTOS DE UM ALMOXARIFADO

1.1. OBJETIVO

Disciplinar os procedimentos de recepção e estocagem de materiais no almoxarifado.

o RESPONSABILIDADES E CUMPRIMENTO

O cumprimento desta norma é responsabilidade de todos os funcionários, em especial dos que participarem do processo; Diretores, Gerente e Chefe do Setor de Almoxarifado, Almoxarife, Auxiliar de Almoxarifado, etc.

1.3. DISPONIBILIZAÇÃO DE INFORMAÇÕES PARA AUDITORIA

Será responsabilidade das áreas envolvidas com esta norma e procedimentos disponibilizarem todas as informações necessárias para eventuais Auditorias.

Todos os procedimentos descritos abaixo estarão sujeitos à verificação da Auditoria.

2. PROCEDIMENTOS ASSOCIADOS (exemplo)

2.1. PROCEDIMENTO DE COMPRA DE EMERGÊNCIA

2.2. PROCEDIMENTO DE GERENCIAMENTO DE ESTOQUES

2.3. PROCEDIMENTO DE CARTEIRA DE PEDIDOS

2.4. PROCEDIMENTO DE DEVOLUÇÃO DE MERCADORIA

3. DIRETRIZES

3.1. RECEBIMENTO DE MATERIAIS

3.2. CONFERÊNCIA DE MATERIAIS

3.3. DISCREPÂNCIA NA CONFERÊNCIA DE MATERIAIS

3.4. ESTOCAGEM DE MATERIAIS

3.5. SEPARAÇÃO DE MATERIAIS

3.6. EXPEDIÇÃO DE MATERIAIS

4. PROCEDIMENTO

4.1. RECEBIMENTO E CONFERÊNCIA DE MATERIAL PARA ESTOQUE

4.2. DISCREPÂNCIAS NO RECEBIMENTO E CONFERÊNCIAS DE MATERIAIS

4.3. ESTOCAGEM DO MATERIAL RECEBIDO

4.4. DISCREPÂNCIA NA ESTOCAGEM DO MATERIAL RECEBIDO

4.5. AJUSTE DE ESTOQUES

5. VIGÊNCIA E AUTORIZAÇÃO

6. ANEXOS

7. HISTÓRICO DAS REVISÕES



SUGESTÃO:
Todo procedimento, de acordo as normas do Certificado ISSO 9001, deve relatar seus “Registros de Qualidade”, onde consta a identificação dos Registros de qualidade, como se dará sua forma de Armazenamento/ Recuperação, Proteção, Tempo de Retenção e Tempo de Descarte.




Melhores informações, solicite via comentários!!!!!

Forte Abraço,
RM

Processos Logisticos!

Há uma máxima da Administração, por coincidência do xará Robert Kaplan, que diz "O que não é medido não é gerenciado". Humildemente complemento dizendo que, se não houver geração de procedimentos capazes de controlar os resultados, o gerenciamento é vão!
Muitas empresa e profissionais tem medido e comparado resultados com a única e exclusiva preocupação de bater as metas, se esquecendo do processo necessário de avaliação do resultado na busca da continua excelência. E isso é verdade, ou você não conhece pessoalmente uma situação assim?
Atingimos a meta este mês? Excelente! Mas o que aconteceu? O que nos fez bons este mês? Onde acertamos? O que fazer para nos mantermos assim para o próximo mês?
Há uma grande preocupação em justificar os baixos índices. E isto é importante, somos todos cobrados por excelência!
Mas tão importante quanto analisar um mau desempenho, é validarmos os aspectos práticos do sucesso.

Queremos iniciar aqui, no Blog Logisticamente Antenado, um fomentar de comentários, cases e sugestões referentes a indicadores e procedimentos que sejam interessantes para o nosso dia-a-dia na Logística.

Fique a vontade. Torne-se seguidor deste Blog e poste suas mensagens.

Forte abraço.

Robert Marques

Curiosidades!!!

Alfabeto Fonético da Aviação


A- Alpha (alfa)                 N- November

B- Bravo                         O- Oscar (oscar)

C- Charlie (charli)            P- Papa (papá)

D- Delta                          Q- Quebec(quebéque)

E- Echo (éco)                  R- Romeu

F- Fox-trothe (fócs)         S- Sierra

G- Golf                            T- Tango

H- Hotel                          U- Uniform (iuniform)

I- Índia                             V- Victor

J- Juliet (juliéti)                  X- Xadrez

K- Kilo                            W- Whisky

L- Lima                            Y- Yankee (ianqui)

M- Myke (Maiqui)            Z- Zulú

Cabedelo, um modelo de Porto eficiente!

Parceiros elogiam projetos de desenvolvimento logístico

A infraestrutura deficitária e a sobrecarga dos grandes portos brasileiros têm prejudicado várias empresas que dependem dos terminais portuários para descarregar e distribuir sua carga. Nos últimos anos, foram muitas as companhias que sofreram para movimentar suas mercadorias, seja pela costa brasileira – navegação de cabotagem -, seja entre os países. Diante desse contexto, o Porto de Cabedelo se sobressai, não pelo seu tamanho, mas pela sua eficiência. Para seus parceiros, esse é um dos principais diferenciais do terminal paraibano em relação a grandes portos como Pecém, Suape, Santos, Itajaí, que já estão superlotados e acabam gerando custos maiores que os esperados para seus clientes. Além disso, o Porto de Cabedelo ainda traz uma grande vantagem para aqueles que querem comercializar sua mercadoria no Nordeste: o terminal paraibano está localizado num ponto central da região, o que facilita a distribuição e diminui o custo de fretes das mercadorias para todos os estados nordestinos.

Roberto Araújo, diretor da Termisul, uma empresa de logística integrada do Rio Grande do Sul e que atua como parceira do Porto de Cabedelo, destaca que Cabedelo hoje se apresenta como uma ótima opção para diminuir custos e auferir agilidade à distribuição de mercadorias. “A gente vem acompanhado o desenvolvimento do país e estamos vendo várias dificuldades para descarregar mercadoria já que os portos estão lotados. Então, ao buscar alternativas, encontramos Cabedelo, que se mostrou apto para atender a demanda”, disse ele, frisando que a localização do terminal também foi determinante, visto que é bastante estratégica para a relação comercial com o Nordeste.

Para ele, a parceria do porto com a Termisul só veio a agregar mais qualidade ao serviço oferecido pela empresa, que agora pode garantir a agilidade tão requisitada pelos clientes quando se trata de comércio marítimo. “Com um porto flexível, que investe em sua infraestrutura e se preocupa com os custos dos serviços, tudo fica mais fácil”, observa Roberto. E é desse modo que também pensa Melca Farias, consultora de Comércio Exterior da Luma Trading, outra empresa parceira do Porto de Cabedelo, e que atua intermediando e facilitando as importações e exportações através do terminal.

Para ela, é preciso reduzir custos com as importações trazendo o fornecedor até o estado. “Temos a missão de desenvolver o estado, deixá-lo mais forte e essa parceria é primordial para isso. Vamos incentivar as exportações das mercadorias paraibanas e, ao mesmo tempo, atrair os fornecedores estrangeiros para o Estado, que tem um porto sendo preparado para atuar e o Porto de Cabedelo, que nesse contexto, tem se mostrado bastante preparado para atuar na recepção desse fornecedor”, explica Melca, que junto a Roberto Araújo, diretor da Termisul e outros parceiros, a exemplo da Maroja Transportadora, estiveram no estante exclusivo do Porto de Cabedelo na Expo Cargo 2010, uma das mais importantes Feiras do país em se tratando de volume de negócios e que aconteceu no início de novembro, em Porto Alegre (RS).

Na Expo Cargo, realizada semana passada, o diretor comercial do Porto, Francisco Paquet, apresentou aos diversos visitantes do estande da Companhia Docas da Paraíba, o projeto de Cabotagem do terminal que já vem chamado a atenção de diversos investidores, inclusive do Rio Grande do Sul. Lá Paquet também apresentou outras ações em desenvolvimento no terminal como a dragagem, as linhas de containers de longo curso, parcerias com a iniciativa privada para equipar o porto, incentivos do Governo do Estado aos investidores na Paraíba e o a construção de seu Terminal de Containers (TMU), que já tem recursos garantidos pelo PAC II.


Fonte: Paraiba.com.br em 22/11/2010

Notícia postada pelo portal Logística Total

Mais foco na Logistica Internacional!!!

Exportadores querem o fortalecimento da Camex


Os exportadores sugerem que o governo federal dê mais poder decisório à Câmara de Comércio Exterior (Camex) para combater a perda de competitividade e a queda das exportações de produtos manufaturados brasileiros.

A sugestão, que já havia sido apresentada aos principais candidatos à Presidência da República durante as últimas eleições, voltou a ser discutida nesta quinta-feira (18), em São Paulo, por iniciativa da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Confederação Nacional da Indústria (CNI) e da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

A intenção agora é voltar a debater a proposta com a equipe de transição de governo, responsável por delinear as primeiras iniciativas da gestão da presidenta eleita, Dilma Rousseff.

Criada em 1995, a Camex é o órgão de governo responsável por formular, implementar e coordenar as políticas de comércio exterior, incluindo o turismo. É presidida pelo ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic) e integrada pelos ministérios da Casa Civil; das Relações Exteriores; da Fazenda; da Agricultura, Pecuária e Abastecimento; e do Planejamento, Orçamento e Gestão. Conta ainda com um conselho do qual participam representantes de quase 40 órgãos, o que, segundo os empresários, a torna extremamente burocrática.

Para os representantes das entidades empresariais, a Camex não possui autoridade, nem conta com o necessário prestígio político para colocar políticas em prática e exigir de outras instâncias de governo o cumprimento de suas decisões. Muito menos para tentar resolver problemas de logística, burocracia alfandegária e financiamento às exportações. A solução, segundo eles, seria reformular sua estrutura.

De acordo com o presidente do Conselho Superior de Comércio Exterior da Fiesp, embaixador Rubens Barbosa, a proposta dos empresários é que a Camex passe a ser subordinada diretamente à Presidência da República, contando inclusive com a figura de um presidente que seria alguém com acesso direto ao presidente.

"Dentro da burocracia, a Camex, hoje, está em um nível muito baixo, sem força política para tomar ou implementar suas decisões", afirmou Barbosa. "Estamos propondo retirar competência do Mdic e sabemos que para uma ideia desta ser levada adiante será preciso vontade política do presidente da República".

De acordo com Barbosa, o crescimento geral das exportações brasileiras, que, de acordo com ele, quadruplicaram desde 2003, tem escondido fragilidades da política comercial brasileira que só serão resolvidas com a criação de um órgão que coordene as ações de estímulo às exportações, com a consolidação da legislação sobre Comércio Exterior, a simplificação das regras cambiais e solução de gargalos de infraestrutura.


Fonte: DCI

Artigo: Logística é empecilho para o setor produtivo

Logística é empecilho para o setor produtivo


A Confederação Nacional da Indústrias (CNI) e mais 9 Federações da Indústrias que compõem a Amazônia Legal realizaram um estudo sobre os problemas logísticos e soluções para suprimento do maior gargalo da economia das regiões centro e norte do país. As análises apontam que um investimento de R$ 14 bilhões na construção de 9 eixos de integração poderiam reduzir os custos de 14 cadeias produtivas, 50 produtos e 98% da produção em toda região. Os dados foram apresentados nesta sexta-feira (19) durante II Fórum Estadual sobre Infraestrutura de Transportes.

Como maior produtor de soja, algodão e grande expansão territorial, Mato Grosso se torna um dos principais corredores carentes de investimentos. Entre os 9 eixos identificados como solução, 5 deles teriam intervenções dentro do Estado, como a conclusão da BR-163, a duplicação e melhoria da BR-364, a expansão da hidrovia Paraná-Paraguai, a construção da BR-242 (entre Sorriso e Peixe, no Tocantins), e a hidrovia Juruena-Tapajós.

Os demais pontos colocados como essenciais são a conclusão da rodovia Belém-Brasília, a melhoria das ferrovias da América Latina Logística (ALL) na malha norte e da Ferrovia Carajás e a hidrovia do rio Madeira. Em Mato Grosso um outro estudo foi realizado e apresentado especificamente sobre as necessidades e alternativas para o escoamento da produção. A elaboração foi feita pela Comitê Pró-Logística liderado por entidades das cadeias produtivas com base em análises técnicas, entrevistas e avaliações econômicas.

Neste estudo, chamado de Agenda Mínima de Mato Grosso, foi apontada a evolução no valor do frete no Estado entre os anos de 2003 e 2010, quando o essa despesa saltou de US$ 187 por tonelada para US$ 364, um acréscimo de 94%. Comparando ao custo do Paraná, outro grande produtor de grãos, o frete mato-grossense é 175% mais caro, visto que para o escoamento de uma tonelada, o produtor paranaense desembolsa US$ 132. Com esta diferença, o produtor do Centro-Oeste termina por ter um lucro muito menor do que o do produtor da região Sul. Na safra 2008/2009, por exemplo, o mato-grossense lucrou apenas 7%, ante 58% acumulado pelo paranaense. Para 2009/2010 a previsão é que o produtor de Mato Grosso amargue prejuízo de 3%, enquanto no Paraná haverá lucro de 52%.

O presidente da Federação das Indústrias de Mato Grosso (Fiemt), Jandir Milan, diz que o próximo passo é a compilação dos estudos realizados pela empresa MacroLogística sobre todos os modais e alternativas na Amazônia Legal com os estudos desenvolvidos no Estado. "Vamos unir as informações, apurar e iniciar um processo de articulação política". Entre as propostas feitas pelo comitê estão as Parcerias-Público-Privadas (PPP) como forma de acelerar o processo de reestruturação.

O diretor da MacroLogística, Olivier Girard, explica que o estudo levantou todas as possibilidades, descartando as que iriam requerer muitos investimentos e que o retorno fosse abaixo do esperado. "Dos 42 eixos que surgiram durante a pesquisa, 13 não geravam economia e 7 já existem. Do que restou, 9 se mostraram viáveis e suficientes para os próximos 20 ou 30 anos".


Fonte: A Gazeta

CURSO NEGOCIAÇÃO INTERNACIONAL

O Centro Internacional de Negócios do Ceará - CIN/CE realizará no dia 3 de dezembro, das 14h às 22h, o curso Negociação Internacional.

Com 8 horas/aula, o curso tem como objetivos, apresentar de forma prática os fundamentos das negociações internacionais; estimular a visão crítica dos participantes para as áreas de conflito em negociações comerciais internacionais; mostrar o risco ligado aos negócios em suas diferentes formas; e identificar as principais características dos negociadores globais.

O treinamento será ministrado por Sérgio Pereira - Sócio da Ankon Internacional, ex-gerente de Mercado Internacional da Cia Nitro Química e Prof. do MBA da FIA-SP, com 13 anos dedicados às negociações internacionais em mais de 40 países.

As inscrições encontram-se abertas no site www.fiec.org.br/cin, ao custo de R$280,00 para estudantes e R$350,00 para profissionais. O investimento pode ainda ser parcelado em até 4 vezes sem juros nos cartões VISA, MASTERCARD e AMEX.



Maiores informações: (85) 3421.5419 - Filipe

Artigo:China usa tecnologia externa para abalar mundo dos trens

Quando as empresas japonesas e europeias pioneiras em trens-balas aceitaram fabricar trens para a China, pensavam que iam obter acesso a um mercado novo e crescente, bilhões de dólares em contratos e o prestígio de criar a rede de trens-balas mais ambiciosa da história.

O que elas não imaginavam é que, apenas alguns anos depois, teriam de concorrer com empresas chinesas que adaptaram sua tecnologia e a voltaram contra elas.

Hoje, empresas chinesas de trens que já foram sócias menores de gigantes como a Kawasaki Heavy Industries Ltd., a Siemens AG, a Alstom SA e a Bombardier Inc. concorrem com elas no crescente mercado mundial de sistemas de trens de alta velocidade. Dos Estados Unidos ao Brasil, passando pela Arábia Saudita e a própria China, as empresas chinesas estão vendendo trens que na maioria dos casos são mais velozes do que os oferecidos por suas concorrentes estrangeiras. Em setembro, numa visita à China, o governador da Califórnia, Arnold Schwarzenegger, disse que está interessado na ajuda dos chineses para construir uma linha de alta velocidade em seu Estado.

O avanço da indústria chinesa de trens de alta velocidade reflete uma estratégia econômica nacional de incentivar estatais e obter tecnologia avançada mesmo que às custas de sócios estrangeiros. É uma estratégia que desafia potências como os EUA e alimenta uma revolta entre as multinacionais que operam na China.

Empresas de setores que vão do automobilístico ao aeroespacial há muito procuram explorar o enorme mercado chinês, entrando em sociedades que resultaram em enormes recompensas. Mas, ao transferir sua tecnologia, algumas empresas também abriram a porta para concorrentes chinesas que estão cada vez mais aptas a competir não apenas dentro da China, mas internacionalmente. A participação de mercado da China na manufatura de maquinário avançado pode chegar a 30% das exportações mundiais na próxima década, em comparação com 8% hoje, disse Min Zhu, assessor especial do Fundo Monetário Internacional e ex-vice-presidente do Banco Popular da China, o banco central, numa recente conferência do Wall Street Journal.

A China reconhece que os trens que suas próprias empresas estão vendendo agora foram desenvolvidos usando tecnologia estrangeira. Mas as autoridades dizem que empresas chinesas como a China South Locomotive & Rolling Stock Industry (Group) Corp., ou CSR, adicionaram suas próprias inovações para fazer o produto final chinês.

"A indústria ferroviária chinesa produziu a nova geração de trens de alta velocidade aprendendo e sistematicamente compilando e renovando a tecnologia estrangeira de trens de alta velocidade", afirmou o Ministério das Ferrovias numa resposta via fax a perguntas do WSJ. Alguns executivos estrangeiros dizem que tal "renovação" é uma violação dos acordos que fecharam com a China.

O futuro da indústria ferroviária chinesa está sendo montado em meio a uma chuva de fagulhas de solda num enorme complexo industrial da CSR em Qingdao, uma cidade portuária que já foi um posto colonial alemão e posteriormente foi ocupada pelo Japão na Segunda Guerra Mundial. Chamado de CRH380A, o mais novo trem apresenta assentos de primeira classe que se reclinam até a posição horizontal e pode atingir 380 km por hora. Quando entrar em operação em 2012, ligando Pequim a Xangai, o trem vai reduzir o tempo de viagem entre as duas cidades mais importantes da China de dez para quatro horas e fará parte de um sistema nacional que deve somar 15.600 quilômetros até 2020.

A CSR recebeu tecnologia japonesa de alta velocidade a partir de 2004 como parte de um acordo com a Kawasaki. Engenheiros e executivos da CSR dizem que adaptaram e melhoraram essa tecnologia para fazer trens que são mais velozes e melhores. Os trens mais velozes em operação no Japão e na Europa correm cerca de 320 km/h.

Sorrindo orgulhosamente em frente de seções semiprontas dos trens CRH380A, Liang Jianying, uma engenheira graduada da CSR, explica como a empresa reduziu a fricção entre a roda e o trilho e deixou o trem mais aerodinâmico. "Melhoramos, otimizamos e inovamos nós mesmos (...) e chegamos a um desenho novíssimo", diz ela.

"Veja, este não se parece em nada com o trem-bala da Kawasaki", acrescenta Wu Qunliang, porta-voz da fábrica da CSR, que emprega cerca de 2.000 engenheiros. "Inovação original de verdade é rara", diz Wang Xinhong, outro engenheiro sênior. "Conseguimos nossos resultados em tecnologia de trem de alta velocidade subindo nos ombros dos pioneiros do passado."

As empresas estrangeiras geralmente relutam em criticar o poderoso Ministério das Ferrovias publicamente. Bernd Eitel, um porta-voz da Siemens, diz que a empresa alemã tem "uma relação de confiança" com suas sócias chinesas e espera que isso continue. O presidente da canadense Bombardier na China, Zhang Jiawei, disse num comunicado: "Temos contratos e acordos que ambos os lados respeitam". Uma porta-voz da francesa Alstom não quis comentar, citando a "natureza delicada" do assunto.

Mas a Kawasaki, num comunicado, informou que ela e outras fabricantes de trens de alta velocidade discordam da alegação da China de que criou sua própria tecnologia. A maioria dos trens chineses em operação atualmente, dizem executivos, são quase exatamente os mesmos de suas sócias estrangeiras. Eles citam uns poucos retoques cosméticos no esquema de pintura do exterior e no acabamento do interior exterior e um sistema reforçado de propulsão para gerar velocidades maiores. "A China afirma que detém os direitos exclusivos dessa propriedade intelectual, mas a Kawasaki e outras empresas estrangeiras não concordam", disse a Kawasaki num comunicado, acrescentando que espera resolver a questão por meio de negociações comerciais. A Kawasaki afirma que está enfatizando nessas negociações que seus contratos de transferência de tecnologia com o Ministério das Ferrovias declaram que a tecnologia é para uso exclusivamente dentro da China e que as empresas chinesas não podem usá-la em produtos que pretendam exportar.

Reservadamente, alguns executivos são mais diretos. "Dizer que a maioria dos trens-balas desenvolvidos recentemente são da própria China pode ser bom para o orgulho nacional (...) mas não passa de propaganda enganosa", diz um executivo de alto escalão da Kawasaki. "De que maneira é possível enfrentar rivais quando elas usam a sua tecnologia e a base de custos dela é tão menor?", acrescenta o executivo.

Outros países também usaram e adaptaram tecnologia estrangeira. O Japão do pós-guerra promoveu sua transformação industrial em parte pela engenharia-reversa de tecnologias estrangeiras, até que desenvolveu um parque de empresas de tecnologia, siderúrgicas, estaleiros e montadoras de automóveis, entre as quais a Honda e a Toyota. A Coreia do Sul seguiu uma trilha semelhante.

O que é diferente no caso da China é o enorme mercado interno, que faz com que as empresas estrangeiras fiquem dispostas a entregar know-how tecnológico para conseguir uma fatia do bolo. Como a China favorece cada vez mais as fornecedoras nacionais, ela pode elevar a barreira e exigir que as empresas que querem fazer negócios por lá transfiram tecnologias cada vez mais avançadas. "Toda empresa que leva novas tecnologias, inovação ou ideias para a China precisa lidar com o 'shanzhai', ao que se pode prontamente referir como uma 'cultura bandida'", diz Andrew Forbes Winkler, um analista da Commodore Research & Consultancy em Nova York. "De celular a automóvel, as empresas chinesas têm orgulho de ter usado a propriedade intelectual alheia e inovado ou pirateado produtos."

As ambições da China em trens de alta velocidade já são mundiais. O Ministério das Ferrovias informou que empresas chinesas estão disputando contratos no Brasil e que Rússia, Arábia Saudita e Polônia também manifestaram interesse. A China Railway Group Ltd., uma empresa de engenharia civil, participa de um projeto de trem-bala na Venezuela. A China Railway Construction Corp. está ajudando a construir uma linha ferroviária de alta velocidade ligando Ancara a Istambul, na Turquia. O governo americano, que alocou US$ 8 bilhões para construir uma rede de trens de alta velocidade, informou que está aberto a propostas de empresas chinesas para tais contratos.

Fonte: Valor Econômico

Artigo:MPA vence licitação de pátio de cabotagem do porto de Pecém

Noticiário cotidiano - Portos e Logística
Dom, 21 de Novembro de 2010 21:08


O pátio de cabotagem terá 20 mil metros quadrados e deverá ser concluído cinco meses depois da ordem de serviço
O objetivo da obra é agilizar ainda mais a movimentação dos contêineres que passam pelo terminal portuário

A Procuradoria Geral do Estado (PGE), através da Comissão Central de Concorrências (CCC), definiu que a MPA Construções e Participações Ltda é a ganhadora da licitação do tipo menor preço para a execução das obras de construção civil de área segregada denominada Pátio de Cabotagem do Terminal Portuário do Pecém.
A proposta comercial da empresa vencedora foi de R$ 1.744.100,00 (bem abaixo do valor previamente estimado: R$ 2.357.000,00. Uma diferença de 26% para menos no custo do investimento, caso seja ratificado esse resultado).
A PGE já enviou, desde a última quinta-feira, 18 de novembro, as informações necessárias para serem publicadas no Diário Oficial do Estado (DOE). Após essa publicação, correrá imediatamente o prazo de cinco dias úteis para recurso. Segundo a vice-presidente da CCC, Maria Betânia Saboia Costa, a obra deverá ser concluída em 150 dias depois da homologação do contrato.
Procurada pela reportagem, a Cearáportos, empresa do Governo do Estado que administra o Terminal Portuário do Pecém, informou que não irá se pronunciar sobre o assunto até o encerramento do período recursal, para não atrapalhar o processo licitatório e gerar possíveis especulações. No entanto, a companhia repassou que o objetivo do empreendimento é agilizar ainda mais cabotagem (movimentação dos contêineres que são transportados entre os portos brasileiros). Segundo a Cearáportos, o pátio terá 20 mil metros quadrados de área, dotado de pavimentação e drenagem.


Modernização
A ideia é que os contêineres de cabotagem, que não exigem fiscalização da Receita Federal, tenham um ambiente adequado de atendimento para facilitar a movimentação e as etapas de transporte, reduzindo o tempo das operações e minimizando, dessa forma, os custos operacionais com o fluxo de cargas no Porto do Pecém.
Conforme a CCC, ainda há duas outras licitações em andamento no Terminal Portuário do Pecém, mas sem definição de ganhador, por enquanto. São as construções da área segregada para armazenagem de produtos de importação e da área coberta para serviços de ova e desova de contêineres.


Fonte: Diário do Nordeste (CE)/ILO SANTIAGO JR.