Notícia | 04 de Abril de 2011 http://www.logweb.com.br/novo/conteudo/noticia/26028/a-logistica-no-brasil
Por:Antonio Wrobleski Filho
No Brasil, a demanda por serviços de logística cresce exponencialmente, cerca de três vezes superior ao Produto Interno Bruto (PIB). O mercado, que hoje se estima em US$ 300 bilhões, deve dobrar em 5 anos. É evidente que o setor passa por uma fase de consolidação.Entretanto, este é um cenário recente. O marco zero da logística brasileira foi a estabilização econômica produzida pelo Real e a expansão do comércio internacional. Com a inflação, que incentivava a prática especulativa no processo de compras e impossibilitava a integração na cadeia de suprimentos, sob controle, a ordem foi buscar eficiência logística. Esse, certamente, foi um vetor de grande mudança.
Também a tecnologia foi imprescindível neste processo. A expansão de conceitos como Supply Chain Management e o uso de sistemas de gestão como WMS (Warehouse Management System ou Sistema de Gerenciamento de Armazéns), TMS (Warehouse Management Transportation ou Sistema de Gerenciamento de Transportes) e ERP (Enterprise Resource Planning ou SIGE – na sigla brasileira – Sistema Integrado de Gestão Empresarial) foram fundamentais para subsidiar o desenvolvimento logístico dentro de parâmetros mundiais.
E, ao passo que a operação logística se desenvolvia, nos últimos anos a economia do país registrou índices históricos de crescimento, resultando na fórmula ideal para aquecer o mercado interno e colocar o Brasil no rol de um dos maiores exportadores mundiais. Essa nova realidade competitiva tornou vital para os negócios investir em logística. No entanto, esta é uma área para a qual o país nunca havia se preparado adequadamente, tanto em relação à infraestrutura como em relação às práticas empresariais.
No que tange aos aspectos estruturais, o Brasil tem grandes desafios pela frente. Os principais entraves para a logística brasileira estão hoje na matriz de transporte, que é excessivamente concentrada no modal rodoviário, correspondendo por 60% do total de cargas movimentadas no país. A malha de rodovias nacional tem uma extensão total de 1,6 milhões de quilômetros. Destes, cerca de 200 mil (12%) são estradas pavimentadas. A Pesquisa Rodoviária 2007, da Confederação Nacional do Transporte (CNT), avaliou 87.592 quilômetros de rodovias e constatou que 73,9% apresentam alguma deficiência no pavimento, na sinalização ou geometria da via, o que compromete a qualidade e a segurança do fluxo de cargas e pessoas, restringe a interação com os demais modais e gera elevados custos em razão de problemas mecânicos nos veículos de carga.
Já o modal ferroviário corresponde por volta de 20% do transporte de cargas no país. E, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), cerca de metade da carga transportada é de minérios. O restante é composto, em geral, por produtos siderúrgicos.
Quanto ao modal hidroviário, é pouco expressivo, apesar de ser, segundo parâmetros mundiais, o modal que proporciona menor custo de frete. A Hidrovia Paraná – Tietê, por exemplo, transporta cerca de 2 milhões de toneladas para uma capacidade de 20 milhões de toneladas. Além disso, os portos nacionais também possuem problemas estruturais graves. Em uma década, o volume de carga movimentada aumentou 75% e deve ultrapassar 1 bilhão de toneladas até 2014, segundo a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP). Contudo, os portos brasileiros já operam no limite.
É evidente que o país precisa de um plano emergencial logístico para vencer os gargalos da infraestrutura. E, embora os recursos públicos tenham se intensificado, serão insuficientes para evitar um estrangulamento nos próximos anos, sendo vital a ampliação do capital privado.
E não há dúvida do interesse dos investidores. O setor será um bom negócio nos próximos anos e continuará rendendo lucros enquanto a economia continuar aquecida. A participação de entidades financeiras, entre elas a indústria do private equity, está evoluindo a passos largos no segmento.
No Brasil, ainda existe um enorme potencial a ser explorado. Apenas cerca de 5% das empresas tratam a logística com a importância devida, seja por meio de um departamento interno ou da contratação de um operador. No Japão e na Europa este índice é de 30%, e, nos EUA, de 25%.
Nesse sentido, já no que diz respeito às práticas empresariais, as fusões e aquisições serão fundamentais para conquistar e manter mercado. A logística exige alto grau de especialização e grande poder de investimento para aguardar retornos financeiros que podem levar até 20 anos. Uma conta em que tamanho é diferencial.
Será necessário também investir em recursos humanos. Isso porque, em um mercado cada vez mais competitivo e exigente, a qualificação será o grande vetor para a eficiência. A rápida expansão do setor revela uma grande carência de especialização. Por isso, nos próximos 10 anos, o requisito básico para a logística do país é o core competence.
É importante ressaltar que diversos esforços de diferentes esferas, sejam estatais ou privadas, convergem para solucionar os entraves do setor. Mas há um longo caminho a ser percorrido.
O Brasil vive um momento promissor e a consolidação dos processos logísticos será essencial para subsidiar seu crescimento. Não há desenvolvimento econômico sem uma eficiente atividade e estrutura logística.
É fato que a dimensão continental brasileira por si só é um desafio. Por isso, será preciso redescobrir a infraestrutura e pavimentar o futuro de um país que, ao que tudo indica, será a quarta maior economia global.
Antonio Wrobleski Filho
Presidente do ILOG – Instituto Logweb de Logística e Supply Chain e da AWRO Associados Logística
Existe um consenso entre os gestores de que a construção conjunta planejada do Ferroanel com o Rodoanel é a forma mais racional, rápida e econômica, e deveria ser unanimidade para o Plano Diretor de qualquer grande metrópole, pois há razões muito bem fundamentadas para tal afirmação.
ResponderExcluirO Ferroanel de São Paulo que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.
Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, e uma interligação ferroviária em linha paralela com a FCA e com a Norte /Sul partindo de Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Barretos, e seguindo por Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara -SP, por uma ferrovia existente desativada (Araraquarense) já em bitola 1,6 m, ambos os trajetos (fases) como função de linhas troncos.
Fica aí já definida uma potencial rota para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas destas cidades citadas entre outras, além de um trajeto coerente para cargas de cabotagem, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero.
São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.
E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, já ultrapassou em muito o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.
Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão e meio de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.
Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais retirarão de circulação cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.
Deveriam os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.