Pelo menos até 2013, o Ceará deverá permanecer distante de uma mudança no perfil do seu sistema macrologístico. É que nesse período ainda estarão em execução as obras da Ferrovia Transnordestina, outro projeto previsto pelo Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT). A estrada de ferro terá um total de 1.728 quilômetros, cujo custo será de cerca de R$ 5,4 bilhões - R$ 1,8 bilhão só no Estado -, e vai ser fundamental para a integração entre dois modais: o ferroviário e o aquaviário, posto que interligará dois dos principais portos do Nordeste, Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará; transportando cargas especialmente para exportação.
Mas ela vai além, integrando ainda a região sul do Piauí. Só em solo cearense, passarão cerca de 527 quilômetros de estrada de ferro. A proximidade de Pecém e Suape da Europa, um dos principais destinos da soja brasileira, é um reforço às vantagens do transporte por via férrea. A velocidade de carregamento, navios de grande porte e posição geográfica são benéficas para dar conta da demanda.
Para garantir essa interligação entre os diferentes sistemas, principalmente para a exportação de grãos, serão construídos dois terminais graneleiros em ambos os portos, com capacidade de estocagem de 900 mil toneladas.
De acordo com o professor Bosco Arruda, do Departamento de Engenharia de Transportes da UFC, a Transnordestina terá, sim, potencial para mudar o perfil logístico do Estado.
Papel fundamental
"O papel da ferrovia será fundamental porque ela constituirá a espinha dorsal do sistema macrologístico do Estado, drenando os produtos em sua vasta área de influência e ligando as plantas produtoras aos portos de Suape e Pecém, para não falar na possível ligação com plataformas logísticas aeroportuárias e portuárias como a do Pinto Martins, a de São Gonçalo (RN) e outra aventada para futura instalação no Complexo Industrial e Portuário do Pecém", salienta. Mas, segundo explica o professor, ainda são necessárias algumas integrações entre empreendimentos localizados no Estado e a ferrovia, para que haja ganho de competitividade com a redução dos custos logísticos. Um exemplo é a Usina de Biodiesel da Petrobras, sediada em Quixadá, no Sertão Central do Ceará, que poderia ser beneficiada com uma ligação à estrada de ferro para o carregamento dos insumos.
Para garantir essa interligação entre os diferentes sistemas, principalmente para a exportação de grãos, serão construídos dois terminais graneleiros em ambos os portos, com capacidade de estocagem de 900 mil toneladas.
De acordo com o professor Bosco Arruda, do Departamento de Engenharia de Transportes da UFC, a Transnordestina terá, sim, potencial para mudar o perfil logístico do Estado.
Papel fundamental
"O papel da ferrovia será fundamental porque ela constituirá a espinha dorsal do sistema macrologístico do Estado, drenando os produtos em sua vasta área de influência e ligando as plantas produtoras aos portos de Suape e Pecém, para não falar na possível ligação com plataformas logísticas aeroportuárias e portuárias como a do Pinto Martins, a de São Gonçalo (RN) e outra aventada para futura instalação no Complexo Industrial e Portuário do Pecém", salienta. Mas, segundo explica o professor, ainda são necessárias algumas integrações entre empreendimentos localizados no Estado e a ferrovia, para que haja ganho de competitividade com a redução dos custos logísticos. Um exemplo é a Usina de Biodiesel da Petrobras, sediada em Quixadá, no Sertão Central do Ceará, que poderia ser beneficiada com uma ligação à estrada de ferro para o carregamento dos insumos.
Itens como álcool, algodão (caroço e pluma), argila, arroz, cal, milho e minério de ferro também devem ser levados através dos trilhos da Ferrovia. Afinal, os custos de transportar pelos trilhos é bem mais baixo. Conforme dados do Ministério dos Transportes, o custo do transporte ferroviário em mil toneladas de carga por quilometro chega a ser até seis vezes mais vantajoso quando comparado com o rodoviário.
Andamento das obras
O imbróglio com relação à realização da Transnordestina data desde os anos 50, quando foi autorizada a construção do primeiro trecho, ligando Serra Talhada a Salgueiro, em Pernambuco, que deveria seguir até o Ceará; projeto do século XIX. Após mudanças no intento e mais atrasos, ainda falta vapor às obras da ferrovia.
A previsão é de que, até o fim deste ano, toda a área pela qual passará o trem esteja desapropriada. A perspectiva é bastante otimista, porque muito ainda falta para que todos os trechos sediados no Ceará, por exemplo, estejam prontos. Para se ter uma ideia, o segmento entre Missão Velha e Acopiara, de 183 quilômetros, só está com pouco mais de 11% das desapropriações realizadas. De Itapiúna ao Porto do Pecém, com 164,3 quilômetros, apenas 10,57 estão prontos para sofrer as intervenções para a construção da estrada de ferro.
No total de 527 quilômetros que cortam o Ceará, estão desapropriados apenas 55,1 km. Atrasos à parte, Bosco Arruda alerta que não se deve esquecer da futura vinculação da Transnordestina com a Ferrovia Centro-Atlântico e com a Norte-Sul, importante integração da nossa malha ferroviária com as regiões mais produtivas do País.
Em nota, o Ministério dos Transportes afirma que o trecho que ligará a estrada de ferro regional à Norte-Sul já foi incluído no PAC 2. Ainda no PAC, "está sendo executada a reconstrução do trecho ferroviário entre Cabo (Pernambuco) e Porto Real do Colégio (Alagoas), restabelecendo a ligação com a Ferrovia Centro-Atlântica".
Fonte: Diário do Nordeste
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