Artigo:COTAÇÃO DE FRETE MARÍTIMO

COTAÇÃO DE FRETE MARÍTIMO

Quando realizamos um transporte de carga pelo modo marítimo, algumas considerações devem ser levadas em conta na cotação de frete. São as condições de frete, que determinam o custo do embarque.

O que queremos dizer é que na cotação do frete há várias nuances embutidas. Uma delas é que o frete pode ser cotado ao embarcador de modo simples, quer, dizer, um frete total ou global. O chamado frete lumpsum. Ou pode ser cotado em diversas parcelas. Portanto, com ou sem adicionais. Também, o frete pode considerar o custo de embarque e desembarque, ou não.

Dessa forma, quando se cota um frete, é preciso estar atento ao que ele está cobrindo. Para não ter surpresas mais à frente. Em que se pensou num determinado valor de frete, e na hora de pagar o valor é outro.

Na cotação do frete marítimo, o armador, que é o transportador marítimo, pode cotar o frete ao embarcador por tonelada, por metro cúbico, por unidade, por viagem, por dia, etc. E a isso agregar ou não outros valores.

Quando a cotação é realizada por qualquer dessas unidades, vale apenas ela. Por exemplo, uma cotação de carga geral ou granel por X unidades monetárias por tonelada. Ou por metro cúbico. Ou estabelecido por um container. No entanto, o frete pode, eventualmente, ser cotado por tonelada ou m3. Nesse caso, valerá aquele total de frete que levar maior receita ao armador. Assim, uma mercadoria com 10 toneladas, medindo 30 m3, terá seu frete considerado por esta última unidade. E vice versa se o peso for maior. É que a unidade no modo marítimo é de 1 tonelada = 1m3.

Como dissemos, o frete pode não ser fechado. Mas aberto. Um valor aberto é aquele que tem um frete básico, e ao qual se juntam adicionais. Eles podem ser chamados de taxas e sobretaxas.

Taxas são aqueles adicionais referentes à carga. Como exemplo temos o ad valorem. Um adicional cobrado sobre o valor da mercadoria. Pode ser um adicional de heavy weight, sobre o peso excessivo de uma carga. Pode ser um adicional sobre carga perigosa. E muitos outros.

Sobretaxas são os adicionais referentes à navegação. Por exemplo, um adicional sobre porto congestionado. Que servirá para que o armador possa se ressarcir por eventuais demoras na entrada e atracação da embarcação. Ou muitos outros como um adicional de guerra (war surcharge). Como no caso de um transporte pelo Golfo Pérsico. Ou Golfo Arábico. Depende do lado do interlocutor.

Um dos mais famosos adicionais existentes é o adicional de combustível. Chamado de BS – bunker surcharge. Ou BAF – bunker adjustment factor. Ou EFAF – emergency fuel adjustment factor. Ou outras denominações.

Além disso, como se já não bastassem todas essas coisas, ainda temos a questão das condições do frete. Isso significa que o frete em si, com todos aqueles detalhes expostos até o momento, pode representar apenas um "frete táxi". Expressão que usamos para que os alunos entendam melhor que ele cobre apenas a viagem entre os dois portos. Mas, pode ser um frete que cubra, além do percurso, também o embarque da mercadoria, isto é, tira-la do cais e coloca-la a bordo do navio. Isto quer dizer que não cobre seu desembarque. Também pode ser um frete que cubra somente o percurso e o desembarque. Ou um frete cobrindo o embarque, a viagem e o desembarque. Ou seja, cais a cais.

Estas condições são estabelecidas através de algumas siglas conhecidas. Claro que não por todos que atuam na área, infelizmente.Estamos falando dos termos FIO – free in and out; FO – free out; FI – free in; e Liner Terms.

O FIO significa o nosso mencionado frete táxi, ou seja, cobrindo apenas a viagem em si. Os custos do embarque e desembarque são por conta da carga. Serão cobrados separadamente. Ou permitidos serem contratados com outrem. Livrando o armador dessa responsabilidade.

O FO é o frete em que o armador cota apenas a viagem e o embarque da mercadoria. O FI é a cotação da viagem e do desembarque da mercadoria. O Liner Terms é o frete em que estão englobados o embarque, a viagem e o desembarque. Suponhamos que temos custos de embarque de 10 unidades monetárias, de desembarque de 20 unidades e transporte de 100 unidades. No FIO teremos uma cotação de frete de 100. No FO a cotação será de 110. No FI será de 115. No LT será de 125.

Claro que para quem paga o frete, o total é sempre mais ou menos o mesmo. O custo é cotado no frete ou pago separadamente.

É normal que nos navios de linha regular, o frete seja cotado, primordialmente, na condição Liner Terms. Nos afretamentos, é sempre cotado em alguns dos outros três termos. Como a maioria dos profissionais trabalham com navios de linha regular, estes três termos são ilustres desconhecidos, como vemos em nossas aulas. Existem variações para estes termos, apenas para complementá-los. Como FILO, LIFO, FIOST, FIOS, FIS, etc.

 

Samir Keedi

Economista, consultor e professor da Aduaneiras e diversas universidades, e membro do comitê da ICC-Paris de revisão do Incoterms 2010.

e-mail: samir@aduaneiras.com.br

 

Fonte: www.logisticanaveia.com.br

Artigo: Progressos da Logística Lean

Progressos da Logística Lean

Temos testemunhado nos últimos anos progressos significativos na disseminação da logística lean no país. Muitas empresas estão ganhando eficiência e produtividade com menores estoques, ao mesmo tempo em que têm reduzido drasticamente as paradas de produção por falta de materiais - gerando uma importante redução dos custos totais, além de permitir ganhos expressivos de espaço físico.

Vamos citar os exemplos da Bosch, Volkswagen, Schulz e Stihl*, organizações que ilustram a ampla aplicação e o alcance de resultados da logística lean nos diversos estágios da cadeia de suprimentos de uma empresa. Com essas melhorias, as empresas rumam em direção à construção de um fluxo de atendimento lean, no qual as demandas são atendidas nas quantidades exatas, nos momentos certos, de forma nivelada, sem filas, sem sobrecargas ou sem ociosidades.

Agindo sobre o inbound e a logística Interna, a Bosch de Campinas-SP - o maior site no Brasil do maior fornecedor de autopeças do mundo - conseguiu resultados significativos, como a diminuição de materiais nas linhas de montagem e no almoxarifado de aproximadamente 2 dias para cerca de 2 horas. Além disso, conseguiu diminuir as paradas nas linhas por falta de material de aproximadamente 2 vezes por dia para "casos isolados". O estoque total diminui em 30%. O atendimento às céélulas de produção passou a ser mensurado, mostrando que a eficiência das rotas de abastecimento cresceu de 40% em 2006 para o patamar de 99% em 2009. Além disso, com a implementação do milk run, os gastos com fretes foram reduzidos em 43%.

Algumas das ferramentas da logística lean implementadas foram o sistema puxado, o milk run com seus fornecedores e o trabalho padronizado. O mapeamento do fluxo de valor permitiu uma visão sistémica, mostrando as dificuldades e os desperdícios na cadeia logística total.

A empresa estabeleceu uma "visão logística" para 2012, que é ter uma Logística Lean desde os clientes até os fornecedores, assegurando: sistema puxado e nivelado em toda a cadeia logística, volume reduzido de componentes no fluxo logístico por meio de entregas frequentes e padronizadas, além de processos simples e robustos. Entre as premissas da empresa para implementar essa "visão", estão: estabelecer o FIFO (First In First Out) em suas logísticas inbound e outbound, eliminar o fluxo reverso (da produção para o almoxarifado), promover melhor gestão visual dos processos logísticos, padronizar e otimizar o fluxo de informações, realizar o fornecimento de materiais diretamente ao PDU (Ponto de Uso) e eliminar empilhadeiras, substituindo-as por rebocadores com vagões.

Outro exemplo é o da fábrica da Volkswagen de Taubaté-SP. Também conseguiu resultados positivos ao implementar o sistema lean na logística interna. Em uma planta montadora, produzindo 1.000 automóveis por dia de 3 modelos (Gol, Voyage e Parati) - compostos de milhares de peças, vindos de centenas de fornecedores - a complexidade da logística é um enorme desafio. As peças vão até o ponto de uso dentro da planta em kits prontos para serem usados, evitando o acúmulo na área de montagem.

Com isso, a empresa elevou a produtividade em 9,8%, a produção de veículos por empregado em 7,2% e o volume de produção em 5,5%. Essa planta é reconhecida hoje, mundialmente, como exemplo de aplicação dos conceitos lean dentro da montadora (há 45 plantas em 18 países do mundo, 4 delas no Brasil) em que a logística lean é um dos alicerces fundamentais.

Também a Schulz, empresa em Joinville-SC que produz compressores, ferramentas pneumáticas e peças para a indústria automotiva, conseguiu uma série de resultados ao implementar rotas de abastecimento e sinais de puxada entre o almoxarifado e a usinagem, obtendo uma série de ganhos, como: a disponibilização de área física; a eliminação, tanto de estoque desnecessário dentro da planta como de paradas na produção; garantias no abastecimento; além de mais segurança e ergonomia. E ainda conseguiram estabelecer padronização nos horários, garantias na utilização do kanban e corredores desobstruídos.

As rotas de abastecimento melhoraram o atendimento na entrega de peças brutas para a usinagem automotiva. O sistema anterior era feito com a movimentação de peças por empilhadeiras, o que requeria grande espaço para matéria-prima nas células (com baixo giro), gerando atrasos nas entregas. Com a implementação da movimentação de peças por rotas de abastecimento, feitas com rebocadores elétricos com vagões, e por 2 AGV (Veículos Auto Guiado), houve a redução da quantidade de matéria-prima nas células (proporcionando maior giro), além da eliminação dos atrasos nas entregas e padronização no atendimento às células. Os resultados incentivaram a empresa a continuar com as melhorias, de modo que esta pretende substituir 100% dos serviços de empilhadeiras por rebocadores e criar rotas de abastecimentos para insumos.

E finalmente, a Stihl - em São Leopoldo-RS, fabricante de ferramentas motorizadas como motosserras, podadores, roçadeiras, ferramentas multifuncionais, lavadoras de alta pressão e perfuradoras - também conseguiu resultados muito positivos, como o aumento em 25% do giro dos estoques, a diminuição em 71% das paradas de linhas por falta de materiais e a redução em 17% do custo logístico total.

A empresa conseguiu isso ao aplicar a logística lean no recebimento e movimentação interna de materiais, por meio do trabalho padronizado e de rotas para o abastecimento das linhas, pela implementação do sistema puxado com fornecedores através do supermercado de peças compradas e o estabelecimento de rotas compartilhadas, com o conceito de milk run na logística com seu CDP (Centro de Distribuição de Peças) e com os fornecedores locais.

No nível de planejamento, a empresa passou a se orientar pelo tempo takt, definido no processo de S&OP (Planejamento de Vendas e Operações), que se tornou o norteador para o planejamento dos 3M: Máquina, Mão de Obra e Materiais.

Iniciativas como essas – da Bosch, Volks, Schulz, Stihl - e de outras empresas que estão descobrindo as vantagens do Sistema Lean também na logística - podem criar um diferencial competitivo, considerando-se ainda, adicionalmente, os já amplamente conhecidos problemas e custos elevados de logística no nosso país.

A logística lean é eficaz mesmo quando a logística nas empresas é terceirizada. Deve-se buscar gerar estímulos para que o "parceiro logístico" adote o sistema. Claro que, nesse caso, uma das maiores dificuldades é convencê-lo sobre a eficiência das novas práticas, que podem parecer, em princípio, como uma ameaça aos negócios, pois "quanto menores os custos de logística, menor o faturamento do operador logístico". Mas deve-se buscar mostrar que a logística lean pode não só melhorar a eficiência dos processos como também diminuir os custos de ambos os lados. A perda de competitividade pela não aplicação do sistema lean significa operar com custos maiores e negócios com margens estranguladas, ameaçando a sobrevivência das empresas.

Entretanto, essas iniciativas mostradas são ainda isoladas. Há uma enorme quantidade de caminhões vazios ou carregados parcialmente nas estradas. Ou parados nas docas de expedição ou de recebimento das empresas. E situações semelhantes nos portos e aeroportos. E, com frequência, também se nota, de um lado, clientes esperando a chegada de produtos atrasados e, de outro, fornecedores que se apressam e se esforçam para evitar entregar com atrasos – muitas vezes tendo de investir recursos extras para recuperar ou evitar contratempos.

Mais empresas precisam descobrir a logística lean. É perfeitamente possível otimizar a utilização da nossa carente infraestrutura existente sem nenhum investimento, mas com uma "simples" mudança no modo de pensar e de fazer a logística. Com isso, ganham as empresas e seus clientes, e também a sociedade como um todo, que passa a aproveitar melhor a debilitada infraestrutura atual.

* Apresentados no último Lean Summit.

fonte: http://www.lean.org.br/leanmail/99/progressos-da-logistica-lean.aspx

 

Salmão mais barato pelo KarneKeijo

Por: Petra Pastl-Executiva Press

Salmão mais barato pelo KarneKeijo

 

O grupo KarneKeijo firmou parceria com a Supersalmon, maior produtora de salmão do Chile, para importar o pescado para Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte com exclusividade. A Supersalmon faz parte do maior grupo de distribuição de proteínas animais daquele país, o Agrosuper. No primeiro momento, serão importadas 50 toneladas do pescado e as vendas começam a partir de agosto.

 

A Supersalmon já atua nos estados de São Paulo e de Santa Catarina e agora chega ao Nordeste com a distribuição pelo KarneKeijo de salmão fresco/congelado e filé de salmão Premium. "A ideia é fortalecer o segmento de salmão com uma distribuição com regularidade de uma linha de produtos com custo benefício que leve maior rentabilidade para o consumidor final", ressalta o coordenador de importação do KarneKeijo Rodrigo Oliveira. "Quanto à área de atuação vamos buscar pulverizar no maior número de clientes possíveis em nossa base de atuação tanto no varejo como no food service e no segmento oriental com salmão Fresco", complementa o coordenador.

 

Com essa importação o grupo KarneKeijo espera faturar cerca de R$ 1 milhão. Existe ainda a intenção dessa parceria ser ampliada com a importação pelo KarneKeijo de outros produtos frigorificados do grupo chileno Agrosuper, como aves – frango e peru –, suínos, além de frutos e vinhos. O grupo tem uma tecnologia avançada e já distribui seus produtos para vários outros países.

 

Vagas em Pernanbuco - Logística

Leonardo Andrade, editor-chefe do Portal Transporta BrasilGrupo TPC abre 300 vagas em logística no Nordeste

Operador logístico abre oportunidades para áreas operacionais e administrativa para o novo centro de distribuição em Jaboatão dos Guararapes, Pernambuco. 70% das vagas são para mulheres

O Grupo TCP, operador logística atuante nos segmentos de cosméticos, saúde, óleo e gás, logística portuária e geral acaba de abrir processo seletivo para preencher 300 vagas de trabalho no novo centro de distribuição que vai inaugurar em Jaboatão dos Guararapes (PE), região Metropolitana do Recife.
Segundo a empresa, a intenção é ocupar 70% das vagas com mulheres, já que o novo CD é dedicado ao um cliente fabricante de cosméticos. Todas as vagas passam pelas etapas de análise de currículo, entrevista e teste com o RH e, na fase final, entrevista com o gestor da área. A empresa oferece regime de contratação CLT e benefícios como seguro de vida e assistência médica, entre outros.

Para saber detalhes das vagas , o candidato poderá acessar o site da empresa pelo link http://www.grupotpccom/trabalheConosco.html

Noticia:DER realiza trabalhos de manutenção em rodovias do Ceará

Victor José, do Portal Transporta Brasil

Equipes do DER (Departamento Estadual de Rodovias) estão operando em 11 trechos de rodovias do Estado do Ceará realizando trabalhos de manutenção como roço de vegetação, caiação, limpeza e desobstrução do meio fio, tapa-buracos e nivelamento de vias.

Ao todo, serão restaurados cerca de 87 quilômetros de pista de estradas como a CE-090, CE-352, CE-422, CE-423, e CE-085, uma das principais vias de acesso ao Porto do Pecém a partir da capital Fortaleza.
Os serviços fazem parte do Programa de Restauração das Estradas do Ceará (Proestradas 2011), que tem como objetivo recuperar rodovias estaduais danificadas pelas chuvas e excesso de tráfego.
O programa foi lançado no dia 23 de maio pelo Governo do Estado e foram investidos R$ 84,5 milhões. Estima-se que a obras sejam concluídas em 100 dias.

Flash:Pecém tem capacidade de movimentação quintuplicada

TMUT

Com a inauguração das obras do Terminal de Múltiplo Uso (TMUT), programada para o dia quatro de agosto, o Porto do Pecém vai quintuplicar sua capacidade na movimentação de contêineres. Entrarão em operação dois berços de 350 metros cada, que fazem parte do cais do TMUT.

Nosso Foco é crescimento!

Mais DNIT !!!!!

Planalto esvazia Dnit após crise nos Transportes

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) transformou-se em uma nau à deriva. O esvaziamento da autarquia é total, ainda que não faça parte das ações e reformas planejadas pelo governo, mas de reação às acusações que há três semanas rondam o órgão vinculado ao Ministério dos Transportes.

Dos sete integrantes de sua diretoria colegiada, resistem três. Não há, neste momento, um diretor-geral que represente, ainda que interinamente, a autarquia que responde pela gestão e fiscalização de todas as estradas federais do país. Pivô dos escândalos de corrupção que envolvem o Ministério dos Transportes, o Dnit perdeu seu diretor geral, Luiz Antônio Pagot, e seu diretor interino, José Henrique Sadok de Sá, que até então respondia diretoria executiva do órgão. Semanas antes da divulgação dos escândalos, já tinham sido exonerados dos postos o diretor de administração e finanças, Heraldo Cosentino; e o de infraestrutura aquaviária, Herbert Drummond.

Os únicos que permanecem na ativa são Jony Marcos Lopes (planejamento e pesquisa), Geraldo Lourenço de Souza Neto (infraestrutura ferroviária) e Hideraldo Luiz Caron (infraestrutura rodoviária). Desde o fim de semana, no entanto, Caron, que é indicado do PT, tem sido apontado como o próximo da lista que deixará o Dnit. Há informações de que sua saída, inclusive, já teria sido acertada com o ministro Paulo Passos.

Procurado pela reportagem, o Ministério dos Transportes disse que ainda não havia informações sobre novos indicados às diretorias do Dnit. A Pasta também não confirmou negociações para a saída de Caron. O Dnit informou que, no momento, quem responde pela autarquia são os três diretores que permanecem nos cargos.

A situação constrangedora deverá continuar por mais tempo, já que o governo precisa submeter os nomes de novos indicados ao Congresso, em recesso até 2 de agosto.

Além de mexer na diretoria colegiada, Passos sinalizou que passará um pente-fino nas superintendências estaduais do Dnit, que estariam loteadas por indicados do PR. A oposição questiona a indicação de Passos para assumir o ministério, alegando que o ministro estava no comando dos Transportes no ano passado, período que concentrou aditivos de contrato concedidos às empreiteiras. "Não dá para considerar que não sabia de tudo isso que está acontecendo lá", afirmou o líder do PSDB na Câmara, Duarte Nogueira (SP).

Fonte:valor Econômico/André Borges
De Brasília

 

Começou a limpa !!!

Dilma demite mais seis dos Transportes e mira superintendências

O governo começou a dar sinais de que pretende se antecipar às denúncias diárias que rodeiam a cúpula dos Transportes. Ontem, mais seis pessoas envolvidas com os escândalos do Ministério dos Transportes foram exoneradas. O corte foi assinado pela ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, e o ministro dos Transportes, Paulo Passos.

Entre as exonerações estão os servidores Estevam Pedrosa, subsecretário de assuntos administrativos; Mauro Sérgio Almeida Fatureto, coordenador-geral de administração geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit); e Luiz Claudio dos Santos Varejão, coordenador-Geral de operações rodoviárias do Dnit, dispensas que, segundo o governo, já resultam do pente-fino e da reestruturação cobrada pela presidente Dilma Rousseff. Dessa forma, o governo pretende se antecipar às denúncias que têm sido expostas diariamente pela imprensa, em vez de apenas reagir à divulgação de um novo escândalo.

O próximo passo deverá atingir em cheio as superintendências do Dnit, uma área cinzenta e repleta de interesses que, de longe, extrapolam a mera execução de obras.

Desde que a cúpula dos Transportes mergulhou na crise, lideranças do PR têm insistido que a Pasta não é loteada politicamente e que essa postura também vale para o Dnit, responsável por toda a logística do país. Em audiências no Congresso, o diretor-geral do Dnit, Luiz Antônio Pagot, que oficialmente está em férias, afirmou que "o Dnit não é um feudo do PR" e que as nomeações são técnicos. Não é o que demonstram as nomeações das superintendências regionais da autarquia.

Levantamento feito pelo Valor aponta que, das 27 diretorias regionais do Dnit, distribuídas pelos 26 Estados do país mais o Distrito Federal, pelo menos 16 estão umbilicalmente ligadas às lideranças do PR (veja quadro). Nos Estados de Alagoas, Amazonas, Roraima, Mato Grosso do Sul, Pará, Amapá, São Paulo, Sergipe, Goiás e no Distrito Federal, a liderança está nas mãos de pessoas oficialmente filiadas ao partido. Nos Estados de Espírito Santo, Bahia, Mato Grosso, Paraná, Pernambuco e Tocantins, o comando é feito por servidores não filiados ao PR, mas indicados por líderes do partido.

Entre os mais recentes integrantes do Partido da República está o superintendente do Dnit no Pará e Amapá, João Claudio Cordeiro da Silva Júnior. Servidor de carreira do extinto DNER, Silva Júnior assumiu o comando regional da autarquia apenas três dias depois de ter se filiado ao PR, em 5 de abril deste ano.

Ontem, Paulo Passos passou o dia reunido com técnicos no ministério para esmiuçar os grandes contratos do Dnit nos Estados, principalmente aqueles listados no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Na linha de frente do governo estão superintendências como a do Mato Grosso, coordenada por Nilton de Britto, suspeito de tráfico de influência envolvendo benefícios para a empreiteira de seu irmão, Milton de Brito, conforme denúncia publicada ontem pela "Folha de S.Paulo".

A regional do Dnit no Paraná também é alvo de uma análise cirúrgica pelo governo. Liderada por José da Silva Tiago, amigo de Luiz Antônio Pagot, a superintendência é alvo de suspeitas de irregularidades em obras rodoviárias na cidade de Maringá. Em Santa Catarina, regional que está sob o comando do petista João José dos Santos, também são analisadas suspeitas de fraude em licitações para duplicação da BR-280.

No quartel general do Dnit, em Brasília, é esperada ainda a exoneração do diretor de infraestrutura rodoviária do Dnit, Hideraldo Caron, que é ligado ao PT. O presidente interino da Valec, Felipe Sanches, também está cotado para ser afastado.

Com tanta gente saindo, o governo tem suado a camisa para tentar repor os cargos. Na semana passada, a presidente Dilma Rousseff havia indicado o nome do contador e administrador Augusto César Carvalho Barbosa de Souza para assumir a diretoria de administração e finanças do Dnit. Nesta segunda-feira, voltou atrás e pediu ao Senado a retirada de pauta do nome de Souza.

A oposição apresentou ontem um requerimento em que solicita a convocação do ministro dos Transportes para que preste esclarecimentos sobre o número de contratos aditivos realizados em sua gestão na Pasta em 2010 e também sobre o volume de recursos autorizados durante o mesmo período.

Em outro documento, o líder do PSDB, Duarte Nogueira (SP) convida Frederico Dias, um assessor do Dnit que, de acordo com as acusações, despachava com políticos a liberações de obras. O deputado tucano protocolou ainda na Procuradoria Geral da República um aditamento para que também sejam investigados Gustavo Pereira, filho do ex-ministro Alfredo Nascimento; Hideraldo Caron, José Henrique Sadok, Antonio Felipe Sanches Costa.

(Fonte: Valor Econômico/Colaborou Caio Junqueira, de Brasília/André Borges
De Brasília)

Notícia:Transporte de carga ferroviária pode entrar em guerra jurídica

São Paulo - Três resoluções que mudam as regras das concessões de linhas ferroviárias de transporte de carga no Brasil, publicadas ontem no Diário Oficial, ameaçam desencadear uma guerra jurídica. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) afirma que está tentando injetar competitividade no setor; as concessionárias, agrupadas na Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), ameaçam levar a questão aos tribunais, alegando quebra de contrato. Ontem, as ações da principal dentre elas, a América Latina Logística (ALL), sofriam fortes perdas na Bolsa de Valores de São Paulo.

Reduzir o custo do frete no transporte ferroviário de carga, para baratear os produtos que chegam à população brasileira: esta foi a intenção primordial que levou à publicação das novas normas, defende-se o governo. Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT, deixou claro este ponto em discurso: "O objetivo é criar um ambiente competitivo nas ferrovias para uma melhoria da qualidade dos serviços e um melhor processo de formação de preços. Vamos ter preços mais competitivos e serviços de melhor qualidade nas ferrovias".

Entre as principais mudanças, está o estabelecimento de metas para cada trecho ferroviário (as quais serão determinadas a partir do ano que vem) e o estabelecimento do direito de passagem, que determina que uma concessionária pode usar os trilhos de outra desde que pague uma tarifa para tanto. Figueiredo destacou que as novas diretrizes geram compromissos de exploração das linhas férreas.

"Hoje, da forma como a malha é gerenciada, as concessionárias não têm empenho em explorar todas as linhas que controlam. Isso permite que parte não seja utilizada." Atualmente, dos pouco mais de 28 mil quilômetros de ferrovia sob regime de concessão no Brasil, apenas 10 mil são usados plenamente. Isto porque as concessionárias alegam que vários trechos têm uma relação custo-benefício desfavorável, e então os deixam abandonados.

Na outra resolução, fica estipulado que as metas das concessionárias passam a ser definidas por trechos. Até então, estas metas se referiam ao conjunto da concessão, o que acabava permitindo que as companhias não usassem parte das malhas, desde que atingissem as metas globais. Agora, as donas das concessões serão obrigadas a concederem a outras empresas trechos pelos quais não se interessem, sob pena de não cumprirem a meta de emprego do mesmo e serem punidas. Além disto, as concessionárias serão agora forçadas a comprovar que estão usando sua capacidade total de transporte.

A ANTT promete até mesmo passar a monitorar as ferrovias com um sistema de GPS via satélite, importado da Espanha, para ter certeza que as informações que as empresas lhe passarem correspondem à realidade.

"Bullying"

Procurada pelo DCI, a ANTF não retornou o contato, e depois emitiu nota em que afirma que avaliará as mudanças antes de se manifestar. No entanto, seu diretor Executivo, Rodrigo Vilaça, declarou em entrevista no início deste mês que o setor que defende "está sofrendo de bullying e síndrome do pânico", porque é pesadamente criticado tanto pelo poder público como pelas usuárias das linhas. E deixou claro que a entidade já estava com ações prontas caso a ANTT forçasse as concessionárias a compartilharem trilhos - que foi justamente o que a Agência fez ontem.

Outra medida a que as representadas da ANTF (ALL, Ferrovia Centro-Atlântica, Ferrovia Tereza Cristina, MRS Logística, Transnordestina Logística e Vale) também se opunham era a definição de metas de transporte por trecho - o que também foi feito pelo governo. Os usuários do setor comemoram. "[Essas medidas] eram uma demanda dos usuários. É o nosso código de defesa do consumidor. Os usuários nunca participaram de qualquer decisão de preços e forma de transporte. As concessionárias tinham poder absoluto", declarou Luís Henrique Baldez, presidente Executivo da Associação Nacional dos Usuários dos Transportes de Carga (Anut).

E não vai ficar só nisto. A ANTT também está escrevendo uma quarta resolução (a qual será publicada até o final deste ano), que trará as novas tarifas-teto para o setor. Antes, o órgão está finalizando um longo estudo acerca dos preços cobrados pelas concessionárias atualmente. A ideia é trazê-los para a realidade, pois o governo considera que a falta de competição que até hoje existiu na área tornou-os elevados demais. A tabela de preços das concessionárias que está em uso no momento foi montada à época da privatização da malha ferroviária, e tinha por foco principal atrair concorrentes para os leilões. Os preços, naquela ocasião, foram todos jogados para cima, pois o poder público temia que não houvesse interessados nas concessões. Agora, o governo tenta corrigir a situação.

Fonte: DCI

Notícia:Deputado cearense quer extinção do Dnit

O deputado federal Raimundo Gomes de Matos (PSDB), ao lado do colega tucano Otavio Leite (RJ), está defendendo a extinção do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit).

Para os deputados, as mudanças pontuais anunciadas pela presidente Dilma, como as demissões de diretores do Dnit e do Ministério dos Transportes, não são suficientes para resolver os problemas. De acordo com Gomes de Matos, é necessário desfazer a estrutura montada por apadrinhados políticos que aparelharam a autarquia e promoveram irregularidades que se tornaram um “câncer profundo”.

O parlamentar pelo Rio de Janeiro afirma que a contratação de uma empresa não considerada apta acontece por “absurda influência política”. O Dnit, por meio da Companhia Docas do Maranhão (Codomar), mantém contratos com a Eram – Estaleiro do Rio Amazonas, mesmo a empresa sendo proibida de licitar e contratar. Os negócios já foram aditados diversas vezes e somam R$ 51 milhões.

“O Dnit é hoje uma sigla maldita e a presidente Dilma deveria extingui-lo, criando um novo órgão, descentralizando verbas e permitindo que a população tenha conhecimento do que acontece. Vemos que a cada denúncia aparecem outras. É o fio de uma meada que não acaba”, apontou Otavio Leite.

Para Gomes de Matos, o Ministério dos Transportes e o Dnit são irrecuperáveis. Na opinião dele, a extinção é a solução ideal. Uma alternativa apontada pelo deputado seria passar a administração das estradas brasileiras para o Exército, que tem contingente em várias regiões.

“Há um câncer instalado e se não houver uma extinção total e o remanejamento dos servidores, nada irá se solucionar. Tem que ser feita uma limpeza geral e não há outra opção a não ser o fim do órgão que hoje é um antro de corrupção”, afirmou. Segundo ele, as explicações dadas até o momento sobre as denúncias no Dnit foram insuficientes. Gomes de Matos defende que até o ex-presidente Lula esclareça as irregularidades que ocorreram durante seu governo.

Fonte: O Povo (CE) Online