Com um crescimento de 20% desde 2008, a navegação de cabotagem tem atraído novos clientes, criado novos serviços, ampliado a frequência das rotas, ganhando espaço na matriz de transportes e se preparado para uma nova fase de expansão. Entre 2013 e o ano passado, cerca de 80% da frota da Aliança Navegação e Logística foi renovada, com navios entre 3800 a 4800 TEUs (contêineres de 20 pés), com maior capacidade do que os anteriores, com 1800 TEUs. O investimento coincidiu com o aumento da demanda: a carteira de clientes passou de 1.500 para 2.300 nos últimos anos.
"Do aço ao zinco, estamos transportando várias cargas em um momento em que as rodovias deverão se deteriorar ainda mais com o sobrepeso de 10% permitido após a negociação do fim da greve de caminhoneiros", diz Gustavo Costa, gerente de cabotagem da Aliança. Por conta da baixa eficiência do modal ferroviário na circulação de cargas dos centros urbanos do Sudeste, as siderúrgicas têm enviado, por navios, aço para o Nordeste e trazido para São Paulo sucata.
Instalada na Zona Franca de Manaus, a indústria de duas rodas - sejam motocicletas, sejam bicicletas - também tem sido um novo cliente, trazido há dois anos. "O modal ganhou força e tem um apelo ambiental forte, com as montadoras conseguindo reduzir 20% a emissão de gases de efeito estufa, com auxílio do envio de produtos entre o Norte e o Sudeste pela cabotagem", avalia Costa. O executivo aponta que o segmento está ingressando em uma nova etapa de transportadores marítimos. "Começamos a ter investimentos em terra", observa. No Sul, no porto de Itapoá (SC), foram aplicados R$ 40 milhões em um terminal retroportuário localizado a quatro quilômetros do porto.
Com o terminal retroportuário, a estratégia da empresa é dar ênfase maior ao negócio terrestre, oferecendo serviços como recebimento, movimentação, armazenamento e reparo de contêineres vazios, armazenagem de carga geral e contêineres cheios. "Ganhamos flexibilidade e novos serviços", comenta Costa, que ressalta que um terminal em Manaus será adequado e que também está sendo estudado um investimento em um terminal no Nordeste. "É uma etapa de expansão da cabotagem."
Empresas de diversos setores têm feito testes com a cabotagem. A Midea Carrier, do setor de climatização, trabalha na maior produtividade de sua logística. Há dois anos, iniciou testes com envio de produtos entre o Sudeste e a região Norte por meio da cabotagem. Hoje tem usado constantemente o modal para a rota entre os portos de Santos e Manaus, onde se concentra a produção.
Para chegar aos mais de 60 milhões de lares, espalhados pelas cinco regiões do Brasil, as fabricantes de cosméticos têm investido em abertura de centros de distribuição pelo país todo para reduzir o tempo de entrega média dos produtos e em novas formas de abastecer seus mercados consumidores, como a cabotagem. A Avon realiza testes de envio de materiais do Sudeste para o Nordeste por cabotagem. O primeiro embarque foi há dois anos e retomado em 2014. A Natura tem experimentado diversos modais para entregar seus produtos, com destaque para a cabotagem para as rotas entre Santos e Suape (PE) e Belém (PA).
Para Cleber Lucas, diretor de planejamento da Log-In, o segmento deverá continuar a crescer nos próximos anos, diante de um contexto em que o modal rodoviário segue pressionado. "À medida que a infraestrutura melhore, a tendência do custo rodoviário é aumentar", analisa. Ele observa que a recente greve dos caminhoneiros mostra que o setor tem dificuldades para atender à demanda.
Para suspender a greve, o governo flexibilizou alguns pontos da Lei dos Caminhoneiros, como a permissão para que os veículos de transporte de carga e de passageiros tenham uma margem de tolerância ao serem pesados: 5% sobre o peso bruto total e 10% sobre os limites de peso bruto por eixo de veículos à superfície das vias.
A medida foi criticada pela Associação Brasileira das Concessões de Rodovias (ABCR). O aumento do peso dos caminhões significaria pedágios mais caros. Isso porque os efeitos da sobrecarga sobre a vida útil dos pavimentos são de redução média de mais de 1,5 ano na vida útil do pavimento para 5% de sobrecarga e redução de mais de três anos na vida útil do pavimento para 10% de sobrecarga. Na ponta, isso significa acréscimo considerável do custo de manutenção das rodovias brasileiras, sejam elas públicas ou privadas; federais, estaduais ou municipais.
"A frota ainda é antiga, as estradas têm condições ruins, o sistema é pouco regulado, como mostra a Lei dos Caminhoneiros, o que indica pressões sobre o modal rodoviário, mas é importante notar que a tendência é de crescente intermodalidade, então é essencial ter uma cadeia eficiente. A entrega e coleta das cargas que viajam pelos navios chega por rodas", afirma Lucas.
Fonte: Valor Econômico/Roberto Rockmann | Para o Valor, de São Paulo
"Do aço ao zinco, estamos transportando várias cargas em um momento em que as rodovias deverão se deteriorar ainda mais com o sobrepeso de 10% permitido após a negociação do fim da greve de caminhoneiros", diz Gustavo Costa, gerente de cabotagem da Aliança. Por conta da baixa eficiência do modal ferroviário na circulação de cargas dos centros urbanos do Sudeste, as siderúrgicas têm enviado, por navios, aço para o Nordeste e trazido para São Paulo sucata.
Instalada na Zona Franca de Manaus, a indústria de duas rodas - sejam motocicletas, sejam bicicletas - também tem sido um novo cliente, trazido há dois anos. "O modal ganhou força e tem um apelo ambiental forte, com as montadoras conseguindo reduzir 20% a emissão de gases de efeito estufa, com auxílio do envio de produtos entre o Norte e o Sudeste pela cabotagem", avalia Costa. O executivo aponta que o segmento está ingressando em uma nova etapa de transportadores marítimos. "Começamos a ter investimentos em terra", observa. No Sul, no porto de Itapoá (SC), foram aplicados R$ 40 milhões em um terminal retroportuário localizado a quatro quilômetros do porto.
Com o terminal retroportuário, a estratégia da empresa é dar ênfase maior ao negócio terrestre, oferecendo serviços como recebimento, movimentação, armazenamento e reparo de contêineres vazios, armazenagem de carga geral e contêineres cheios. "Ganhamos flexibilidade e novos serviços", comenta Costa, que ressalta que um terminal em Manaus será adequado e que também está sendo estudado um investimento em um terminal no Nordeste. "É uma etapa de expansão da cabotagem."
Empresas de diversos setores têm feito testes com a cabotagem. A Midea Carrier, do setor de climatização, trabalha na maior produtividade de sua logística. Há dois anos, iniciou testes com envio de produtos entre o Sudeste e a região Norte por meio da cabotagem. Hoje tem usado constantemente o modal para a rota entre os portos de Santos e Manaus, onde se concentra a produção.
Para chegar aos mais de 60 milhões de lares, espalhados pelas cinco regiões do Brasil, as fabricantes de cosméticos têm investido em abertura de centros de distribuição pelo país todo para reduzir o tempo de entrega média dos produtos e em novas formas de abastecer seus mercados consumidores, como a cabotagem. A Avon realiza testes de envio de materiais do Sudeste para o Nordeste por cabotagem. O primeiro embarque foi há dois anos e retomado em 2014. A Natura tem experimentado diversos modais para entregar seus produtos, com destaque para a cabotagem para as rotas entre Santos e Suape (PE) e Belém (PA).
Para Cleber Lucas, diretor de planejamento da Log-In, o segmento deverá continuar a crescer nos próximos anos, diante de um contexto em que o modal rodoviário segue pressionado. "À medida que a infraestrutura melhore, a tendência do custo rodoviário é aumentar", analisa. Ele observa que a recente greve dos caminhoneiros mostra que o setor tem dificuldades para atender à demanda.
Para suspender a greve, o governo flexibilizou alguns pontos da Lei dos Caminhoneiros, como a permissão para que os veículos de transporte de carga e de passageiros tenham uma margem de tolerância ao serem pesados: 5% sobre o peso bruto total e 10% sobre os limites de peso bruto por eixo de veículos à superfície das vias.
A medida foi criticada pela Associação Brasileira das Concessões de Rodovias (ABCR). O aumento do peso dos caminhões significaria pedágios mais caros. Isso porque os efeitos da sobrecarga sobre a vida útil dos pavimentos são de redução média de mais de 1,5 ano na vida útil do pavimento para 5% de sobrecarga e redução de mais de três anos na vida útil do pavimento para 10% de sobrecarga. Na ponta, isso significa acréscimo considerável do custo de manutenção das rodovias brasileiras, sejam elas públicas ou privadas; federais, estaduais ou municipais.
"A frota ainda é antiga, as estradas têm condições ruins, o sistema é pouco regulado, como mostra a Lei dos Caminhoneiros, o que indica pressões sobre o modal rodoviário, mas é importante notar que a tendência é de crescente intermodalidade, então é essencial ter uma cadeia eficiente. A entrega e coleta das cargas que viajam pelos navios chega por rodas", afirma Lucas.
Fonte: Valor Econômico/Roberto Rockmann | Para o Valor, de São Paulo
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