Artigo:Vias no Estado carecem de melhorias

Pelo menos 85% das rodovias cearenses, independentemente de serem geridas pelo Governo Federal ou Estadual, estão em condições que variam de regular à péssima. Esse alarmante dado consta na Pesquisa CNT de Rodovias 2010, elaborado pela Confederação Nacional do Transporte. A minoria das vias estaduais, de fato, possuem uma estrutura de trafegabilidade adequada, com pavimentação, sinalização e geometria suficientes. A situação torna-se ainda mais grave porque cerca de 60% das cargas no País são transportadas por estradas.
Mesmo que, a partir das sugestões constantes no PNLT, haja uma tendência de redução na participação do modal rodoviário, é indispensável que os investimentos na construção e recuperação de estradas e de outras obras de engenharia, como pontes e viadutos, sejam prioritários. Das dez melhores ligações rodoviárias do País, nenhuma está inserida no Ceará. As mais bem estruturadas são geridas por concessionárias, o que não ocorre por aqui.
 
Os principais projetos que devem trazer reforço às vias cearenses estão listados no último PNLT, que pode sofrer alterações à medida em que novas necessidades surjam. O mais oneroso, previsto pelo Plano, seria de adequação da capacidade da BR-222, em 190 quilômetros que ligam o município de Caucaia, na Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), ao de Sobral, na Região Norte. A obra, orçada em R$ 370 milhões, está inserida no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas só deve ficar pronta depois de 2015. O trecho vai beneficiar, dentre outros, o escoamento da produção calçadista do município sobralense.
 
Ainda estão previstas intervenções na BR-116 em vários trechos até as divisas com Pernambuco e Rio Grande do Norte, e também na BR-226. De menor monta, mas imprescindível para os produtores cearenses é a duplicação do Anel Rodoviário de Fortaleza, cujo investimento deve ser da ordem de R$ 189 milhões. A ideia inicial era de que o projeto, que liga os municípios de Eusébio, Fortaleza, Itaitinga, Maracanaú e Caucaia, estivesse pronto ainda este ano, o que não deve ocorrer. A obra, de responsabilidade do Governo do Estado e do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) ainda está sendo projetada.
 
Intervenções estaduais
 
Nas CEs, os novos projetos previstos pelo governo do Estado, segundo informações da Secretaria de Infraestrutura (Seinfra), são o alargamento da CE 187, entre Viçosa e Ipu, beneficiando o escoamento da produção na região e a demanda turística; a duplicação de 65 quilômetros da CE-040, que liga Beberibe a Aracati, suprindo a forte movimentação de visitantes às praias do litoral leste; a duplicação das CEs 060 e 085, e ainda a readequação da CE-060.
 
Na primeira gestão do governador Cid Gomes, foram investidos R$ 1,3 bilhão para a restauração de 1.400 quilômetros de rodovias e implantação de mais 900 quilômetros. São somas vultosas, mas que ainda não são suficientes para transformar a realidade das rodovias que cortam o Ceará.
 
Levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), realizado no ano passado, mostrou que o Estado precisa de pelo menos R$ 5,9 bilhões somente para a melhoria das estradas federais.
 
"É preciso agilizar a duplicação do Anel Viário de vinculação das várias rodovias federais cobrindo todos os quadrantes do Estado (BR´s 116, 222, 020), realizar melhorias nas BR´s 230, 304, 122, 226, 402, 403 e 404 e expandir a duplicação das rodovias estaduais (CE´s 040, 065, etc). Deve-se atentar para uma ligação rodoviária de porte entre a Plataforma Aeroviária do Pinto Martins e o Anel Viário", opina o professor Bosco Arruda.
 
LOBBY AUTOMOBILÍSTICO
Predomínio do transporte rodoviário é antigo
 
A intenção de diminuir o domínio do meio rodoviário é positiva, mas difícil, apesar de o ir e vir de carros e caminhões pela estradas cearenses ser caro e envolver uma série de despesas, como combustível, lubrificantes, pneus, sem falar da desvantagem de poder carregar menos mercadorias. A concepção de infraestrutura mais voltada para o tráfego rodoviário é antigo. Data, mais ou menos, do governo do presidente Washington Luís, em 1926, com seu antológico lema "governar é construir estradas", que tinha como pano de fundo a instalação da indústria automobilística, o que iria vir a ocorrer menos de 30 anos depois.
 
"Devido ao histórico descaso com os demais modais, em face da atuação do lobby automobilístico na formação dos investimentos públicos, as indústrias de equipamentos dos modais ferroviário e aquaviário foram praticamente levadas à ruína", afirma o professor Bosco Arruda, ao explicar o predomínio do transporte rodoviário.
 
Segundo ele, o governo Lula tentou resgatar os outros modais com investimentos ferroviários e colocando a Transpetro como alavancadora da indústria naval nacional.
 
Fonte: Diário do Nordeste

Artigo:Tecnologia e logística em águas profundas

As descobertas em águas profundas na Bacia de Santos estão levando a Petrobrás a dar saltos para o futuro, abordando desafios pioneiros de tecnologia e logística, numa escala sem precedentes na indústria mundial de petróleo.
Cientistas e engenheiros do Cenpes, centro de pesquisas da Petrobrás, tentam encontrar uma maneira de instalar plantas de processamento automatizadas para separar o gás, o petróleo e a água no leito marinho, a cerca de dois mil metros de profundidade. Essas plantas funcionarão movidas por geradores elétricos submarinos que também bombearão petróleo e gás, através de dutos instalados no fundo do Atlântico Sul, para estações coletoras a centenas de quilômetros de distância.
 
"Nossa meta para os próximos dez anos é não necessitar de plataformas de produção na superfície do oceano", disse o diretor da Cenpes, Carlos Tadeu Fraga, para o jornal Valor Econômico. "Em termos de inovação, há um raciocínio que muda a capacidade das pessoas de realizarem algo novo, dependendo da pergunta feita. Ao abordar uma ideia nova, há duas formas de reagir. Uma é: ‘Por quê?’. Outra é ‘por que não?’"
 
Existem muitos "por que não" à medida que a Petrobrás tenta contornar obstáculos para produzir óleo e gás a sete mil metros de profundidade no Atlântico Sul. Embaixo do leito marinho, com furos atravessando três mil metros de rochas que cobrem uma camada de sal com dois mil metros de espessura, foram achados micróbios fossilizados, transformados pelo calor e a pressão em petróleo e gás durante milhões de anos.
 
Os técnicos da Petrobrás falam em construir plataformas totalmente automatizadas. Mas, até agora, no setor petrolífero, plataformas não manejadas por humanos estão situadas principalmente em campos mais antigos e em águas rasas, como no Golfo do México e no Mar do Norte norueguês. Todas localizadas mais próximas da costa do que os poços na Bacia de Santos.
 
Transferir os equipamentos de produção para o leito do mar já é meta da indústria global do petróleo, que explora em águas cada vez mais profundas. O sal embaixo distorce as ondas sonoras sísmicas, que se propagam muito mais rapidamente através do sal do que pelas rochas em torno, mudando as imagens da mesma maneira que um lápis parece ficar torto quando colocado dentro de um copo de água, "como uma imagem de TV embaçada, nebulosa", disse um geofísico.
 
Uma inovação da empresa independente Anadarko, usando ondas sísmicas em 3D processadas por supercomputadores para detecção de estruturas geológicas promissoras, levou à descoberta do campo de Mahogany pela Phillips em 1993 e a uma nova onda de exploração no subsal do Golfo do México. "Estamos na aurora da jogada subsal global", disse Clint Moore, que criou o processo de ondas sísmicas da Anadarko nos anos 90. "Agora que temos uma nova ferramenta para ver embaixo e dentro das bacias de sal do mundo, isso fará uma enorme diferença na quantidade de petróleo e gás que poderá ser descoberta nessas bacias geológicas complexas." A Petrobrás absorveu essas novas técnicas nas suas descobertas em águas profundas.
 
A Petrobrás gera apenas 6% da sua produção diária em seus projetos internacionais no Golfo do México, África Ocidental, América do Sul e Austrália, mas ela ganha conhecimento técnico e geológico com esses atividades em parceria com outras companhias. Assim, a Petrobrás avançou numa mistura de nacionalismo e internacionalismo, absorvendo tecnologia e técnicos do exterior e enviando centenas de brasileiros para universidades de outros países para criar uma equipe técnica de gabarito mundial.
 
Até agora, a maior conquista na instalação de equipamentos de produção no leito do mar é a plataforma de Perdido, da Shell, de US$ 3 bilhões, no Golfo do México, montada sobre um cilindro de aço flutuante na mesma distância da costa como as descobertas de Tupi. "Perdido abriu uma nova fronteira na produção de petróleo em águas profundas", disse Tyler Priest, historiador da indústria do petróleo na Universidade de Houston. "É a instalação mais avançada no mundo." Em Perdido é feita a perfuração, coleta e separação do óleo e gás de 35 poços espalhados numa área de 80 quilômetros quadrados no leito mar. Equipamentos sensíveis ficam dentro de um hangar fechado, do tamanho de um campo de futebol, fincado no leito do mar para proteção das correntes e avalanches submarinas.
 
Os dados do metabolismo do complexo de Perdido, como também do projeto BC-10 da Shell na Bacia de Campos, são monitorados num centro de controle remoto em Nova Orleans, nos Estados Unidos. No campo do Parque das Conchas, na Bacia de Campos, a Shell instalou em 2009 o primeiro sistema de bombeamento e separação de gás e petróleo submarino, mesmo antes da tecnologia ser usada no complexo de Perdido, cujas operações começaram em 2010.
 
Para produzir petróleo em águas profundas a 350 quilômetros da costa na Bacia de Santos, a Petrobrás terá de superar problemas técnicos e logísticos mais difíceis do que aqueles enfrentados pelas companhias no Golfo do México, que hoje respondem por um quarto da produção de petróleo dos Estados Unidos, onde os depósitos de sal submarino cobrem 85% da plataforma continental.
 
As camadas de sal na Bacia de Santos são muito espessas, chegando em alguns lugares a cinco mil metros. São plásticas, móveis e heterogêneas, contendo tipos diferentes de sal, mudando de posição à medida que as perfurações são realizadas. "Perfurar esses reservatórios de pré-sal implica desafios gigantescos", observaram os engenheiros da Petrobrás durante a Offshore Technology Conference (OTC), em Houston. "De todos esses desafios, o deslizamento do sal é o mais comum e mais difícil de administrar." As camadas de sal são tão instáveis que podem engolir as brocas de perfuração e derrubar a carcaça que envolve o tubo de perfuração. "Os reservatórios de microcarbonatos ainda são pouco conhecidos", disse um engenheiro veterano. "O petróleo sai do reservatório muito quente para chegar a um ambiente frio, com apenas 4º centígrados, e congela para virar cera, bloqueando o tubo, a menos que produtos químicos especiais sejam adicionados e esse tubo seja continuamente lubrificado." A instabilidade das camadas de sal impede a perfuração horizontal para aumentar a recuperação dos reservatórios imediatamente abaixo do sal.
 
Na superfície do oceano existem mais problemas logísticos e de engenharia. "Nas descobertas de pré-sal, temos dois tipos de problemas logísticos", disse o presidente da Petrobrás, José Sérgio Gabrielli, numa entrevista. "O primeiro tem a ver com pessoas, e é um problema de distância. Na Bacia de Campos, agora nossa principal área de produção, fazemos 60 mil viagens de helicóptero ao mês para transportar pessoas entre as plataformas e a costa. Mas os blocos de pré-sal na Bacia de Santos podem estar a uma distância de 300 quilômetros, longe demais para transportarmos tanta gente por helicóptero. Assim, precisamos, em primeiro lugar, reduzir o número de pessoas trabalhando nas plataformas e aumentar a automação.
 
Precisamos colocar plataformas a meio caminho entre a costa e as descobertas de pré-sal para servirem como centros logísticos e também como dormitórios, de modo que os trabalhadores que chegam por barcos possam ser distribuídos por helicópteros para as plataformas de produção depois de passarem a noite no centro logística. O segundo problema é a entrega de material para as operações em alto-mar. É preciso transportar produtos químicos, máquinas, eletricidade.
 
Provavelmente teremos plataformas especiais para geração de eletricidade e outras para a mistura de substâncias química para os fluidos de perfuração."
 
Guilherme Estrella, diretor de exploração e produção da Petrobrás, imagina 50 plataformas operando na área das descobertas iniciais, cada uma consumindo 100 megawatts de eletricidade, totalizando 5 mil megawatts de capacidade, gerada por 200 turbinas movidas a gás, o equivalente ao consumo de energia na região da Grande São Paulo, com aproximadamente 20 milhões de habitantes. Na Bacia de Santos, bases para grandes frotas de helicópteros e navios de apoio devem mudar a ecologia do litoral, com o porto de Santos se tornando um novo centro de gerenciamento das explorações em alto-mar.
 
Uma dificuldade para criar essas plataformas logísticas é garantir a estabilidade em mar agitado para permitir a atracação segura, como também a chegada e saída de navios e helicópteros. "Já nos ofereceram até porta-aviões para servir como centros," disse José Formigli, diretor de operações do pré-sal da Petrobrás. "Mas os porta-aviões têm o mau hábito de virar de um lado para outro. Sua carcaça é fina, pois têm de ter velocidade, e assim, quando estão parados, eles balançam e os helicópteros não conseguem aterrissar."
 
A Petrobrás enfrenta desafios de engenharia para aumentar a produção além dos 20 mil barris diários obtidos no teste realizado no seu campo de Tupi, rebatizado Lula, e além dos 100 mil barris diários no projeto-piloto com um barco perfurador em Angra dos Reis, que começou a operar em outubro de 2010. Uma nova expansão desse cluster vai exigir a instalação de mais 10 plataformas em 2016. Um gasoduto no leito do mar enviaria o gás a 300 quilômetros para o Terminal de Cabiúnas, no Estado do Rio de Janeiro. A Petrobrás avalia a possibilidade de liquidificar o gás natural em alto-mar, para exportar.
 
O cluster do campo de Lula é só uma das várias descobertas sendo avaliadas. Na conferência da OTC em Houston, em 2009, José Formigli, diretor de operações do pré-sal, explicou porque a Petrobrás precisa inovar para desenvolver o cluster do pré-sal, por causa da escala de produção e das "características singulares" da área: águas ultraprofundas, locais remotos, contaminantes na produção dos fluidos, alto conteúdo de gás, etc". Um grande obstáculo, disse Formigli, é a falta de espaço nos deques de superpetroleiros convertidos (FPSOs), usados como plataformas de produção, por causa da quantidade de equipamento especial necessário para separar e processar o gás natural contido no óleo cru, remover contaminantes e recolocar grandes quantidades de gás, dióxido de carbono e água de volta no reservatório para manter a pressão do poço. Por isso, a indústria procura instalar mais equipamentos no leito do mar.
 
Formigli comparou a escala de produção no imenso campo de Lula com a do campo gigante de Marlim, na Bacia de Campos, que produzia 645 mil barris diários em 2002, mas declinou para menos de 300 mil em 2010. Enquanto o campo de Marlim foi desenvolvido com sete plataformas, ou FPSOs, produzindo 130 poços, o campo de Lula precisaria de 15 a 25 FPSOs alimentados por 2 mil poços, usando os mesmos conceitos de desenvolvimento do campo de Marlim, "o que resultaria em projetos não econômicos".
 
Um estudo feito pelo banco de investimentos Credit Suisse alertou para os ganhos decrescentes das novas descobertas, uma vez que a base de recursos da Petrobrás "cresceu a tal ponto que as descobertas marginais têm um valor muito baixo, uma vez que os campos existentes já são suficientes para garantir uma reserva com mais de 50 anos de vida". Mas as estimativas das reservas, a partir de dados nebulosos sobre as novas descobertas na Bacia de Santos, variam muito. Estão baseadas em informes de duas consultoras internacionais divulgados pouco antes da capitalização de US$ 67 bilhões da Petrobrás, em setembro passado, num ambiente pré-eleitoral muito politizado.
 
As descobertas no pré-sal parecem alimentar muitos mitos. Que escondem questões inquietantes. José Gabrielli declarou em reuniões públicas que o programa de investimento da Petrobrás para 2010-2014, de US$ 224 bilhões, está absorvendo anualmente um décimo da formação de capital fixo bruto do Brasil, num país com uma das mais baixas taxas de investimento público na América Latina. O Brasil precisa realmente investir no pré-sal nessa rapidez e escala? Esses investimentos acelerados não criarão distorções por si sós? Esses investimentos no petróleo são mais importantes para o futuro do país do que investir mais em escolas, portos, aeroportos, geração e transmissão de energia elétrica, comunicações, saneamento básico e infraestrutura de transporte? Futuros artigos desta série abordarão algumas dessas questões.
 
Fonte: O Estado de São Paulo

Noticia:Armadores iniciam novo joint entre Brasil e Ásia

Um novo serviço interligando os portos da Ásia, costa oeste do México, Caribe e o nordeste brasileiro será iniciado em conjunto pela CSAV, CMA CGM e CSCL (China Shipping Container Lines) a partir de abril. Denominado JCS2 (Joint Caribbean Service Sling 2), o loop empreegará 11 embarcações com capacidade nominal de 4.200 Teus (medida equivalente a um recipiente de 20 pés), com a CSAV provendo cinco unidades e CSAV e China Shipping três navios cada.
Com início previsto para 4 de abril com a partida do CMA CGM Jade em Nansha, o JCS2 é o segundo VSA (Vessel Sharing Agreement) anunciado recentemente pela CSAV e CSCL. As duas operadoras também iniciarão um link entre o continente asiático e a costa leste dos Estados Unidos, que escalará também o complexo de Lázaro Cárdenas (México).
 
A rotação portuária será a seguinte: Port Kelang (Malásia), Nansha, Hong Kong, Chiwan, Ningbo, Xangai (China), Busan (Coreia do Sul), Manzanillo (México), Manzanillo (Panamá), Kingston (Jamaica), Porto de Espanha (Trinidad & Tobago), Suape (PE) e Salvador (BA), retornando a Port Kelang.
 
Segundo a CSAV, o novo serviço irá reforçar o atual JCS, absorvendo a crescente demanda por embarques da Ásia e Caribe. Ambos os serviços proverão serviço direto até Manaus (AM), oferecendo o transit time mais rápido do mercado - 34 dias - entre Busan e Manaus. O primeiro JCS escala os seguintes complexos: Chiwan, Hong Kong, Kaohsiung (Taiwan), Ningbo, Xangai, Qingdao, Busan, Ensenada (México), Manzanillo, Cartagena (Colômbia), Kingston, Caucedo, Puerto Cabello (Venezuela), Porto de Espanha e novamente Chiwan.
 
Fonte: Diário do Nordeste

Capacite-se!

CAPACITAÇÃO EMPRESARIAL: GRADE 1o. SEMESTRE
 
O Centro Internacional de Negócios do Ceará apresenta para a classe empresarial, a grade de cursos do primeiro semestre de sua Capacitação Empresarial 2011.

Abordando assuntos variados, o Programa de Capacitação Empresarial do CIN/CE tem como diferencial competitivo, o foco na demanda dos empresários, bem como no alto gabarito de seus facilitadores, todos com ampla experiência profissional em suas áreas.

Tendo por base o imperativo fortalecimento do processo de internacionalização da economia cearense, o CIN/CE orienta ações permanentes na ampliação da base de empresas exportadoras, na diversificação da pauta de produtos exportados e no fortalecimento das indústrias locais, através de uma maior competitividade através da modernização de seu parque fabril.

Confiram abaixo a grade* do primeiro semestre de 2011:

- Básico em Importação - 21 e 22/03 - 18h às 22h
Até 21/02: R$180,00 para estudantes e R$250,00 para profissionais. Após 21/02: R$230,00 para estudantes e R$300,00 para profissionais

- Barreiras Não Tarifárias e a EcoExportação - 01/04 - 14h às 22h
Até 01/03: R$180,00 para estudantes e R$250,00 para profissionais. Após 01/03: R$230,00 para estudantes e R$300,00 para profissionais

- Procedimentos Administrativos de Importação - 11e 12/04 - 18h às 22h
Até 11/03: R$180,00 para estudantes e R$250,00 para profissionais. Após 11/03: R$230,00 para estudantes e R$300,00 para profissionais

- Aplicações Financeiras para Exportadores e Importadores - 9 a 11/05 - 18h às 22h
Até 09/04: R$180,00 para estudantes e R$250,00 para profissionais. Após 09/04: R$230,00 para estudantes e R$300,00 para profissionais

- Processo Administrativo e Aduaneiro na Importação - 13 e 14/06 - 18h às 22h
Até 11/05: R$180,00 para estudantes e R$250,00 para profissionais. Após 11/05: R$230,00 para estudantes e R$300,00 para profissionais.

As inscrições encontram-se abertas no site do CIN/CE (www.fiec.org.br/cin).

*Programação sujeita a alteração.
 
Maiores informações: (85) 3421.5420 (Marlene) / 3421.5419 (Filipe).

Artigo: Tigerlog -Os Melhores Indicadores para a Gestão de Centros de Distribuição

Os Melhores Indicadores para a Gestão de Centros de Distribuição
Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves, diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda

 
Como qualquer profissional de Logística, você precisa contar com alguns indicadores de desempenho para o monitoramento da operação.
 
É muito comum surgirem dúvidas básicas nessa fase inicial de modelagem de uma nova sistemática de acompanhamento dos resultados.
 
Quantos indicadores medir? Tenha 4 a 6 indicadores apenas; além disso se tornará muito difícil a medição e a eficaz tomada de decisão preventiva ou corretiva.
 
Com que frequência medir? Alguns indicadores serão apurados diariamente, outros ocasionalmente a cada evento e outros mensalmente. Defina a frequência de tal forma que você disponha de tempo adequado para a tomada de decisão diante de um desvio em relação à meta.
 
Que metas adotar? Normalmente muitos profissionais buscam as melhores práticas de mercado para servir como parâmetro inicial. Proponha um aumento progressivo dos resultados, de forma a atingir as referências de mercado em até 2 a 4 anos. Por exemplo, se a acuracidade de seu inventário é de 91%, de nada adiantará você fixar uma meta de 99% até o final de ano. Proponha, por exemplo, 94% no primeiro ano, 96% no segundo, 98% no terceiro e 99% no quarto. Parece distante, não é, mas é factível e servirá como estimulante para a equipe.
 
Que indicadores medir? Abaixo relaciono alguns indicadores que considero muito importantes para a gestão de um Centro de Distribuição.
 
#1 – Turn-Over da Mão-de-Obra
 
O termo “turn-over” também é conhecido como “rotatividade” e significa, na prática, o percentual de substituição de mão-de-obra que uma empresa possui e serve como indicador de saúde organizacional, ou seja, o giro entre entradas e saídas de funcionários de uma empresa. Em Centros de Distribuição é comum registrarmos indicadores ao redor de 5%, porém em alguns casos, em função da localização do armazém e da concorrência pela mão-de-obra, esse indicador chega a ter dois dígitos.
 
O turn-over é um importante indicador do clima organizacional da empresa, levando em consideração questões relativas a comunicação, transparência, liderança, acesso à chefia, existência ou não de “panelinhas”, etc. Em Centros de Distribuição a demissão ocorre com mais frequência por motivos relacionados a más chefias do que por fatores ligados a más empresas.
 
Fórmula clássica: [(Número de Demissões + Número de Admissões) / 2] / Número de Funcionários Ativos (no último dia do mês anterior)
 
#2 – Devoluções por Motivos Operacionais
 
Se você não mensurar o % de devoluções processadas por falhas operacionais, não terá como identificar oportunidades de melhorias em seus processos de separação de pedidos, unitização de cargas, expedição, conferência de saída e carregamento.
 
Fórmula: Total de Caixas ou Toneladas ou R$ Processados na Devolução / Total de Caixas ou Toneladas ou R$ Expedidos
 
#3 – Acuracidade do Inventário
 
Existem pelo menos cinco diferentes formas de monitorar o desempenho na administração do inventário.
 
Uma das mais utilizadas e mais facilmente assimiladas pela área operacional refere-se ao % de Boas Contagens, calculado da seguinte forma: Total de Boas Contagens (aquelas na qual a informação física confere com o sistema) / Total de Contagens Realizadas
 
Outra forma bastante utilizada pelos analistas responsáveis pelos inventários é conhecida por Acuracidade Absoluta dos Estoques em Quantidades, obtida da seguinte forma: 100% - (Somatória das Discrepâncias em Quantidades Absolutas / Somatória da Quantidade Total no Sistema). Nesse caso é levado em conta as diferenças para mais ou para menos.
 
#4 – Order Fill Rate
 
Também conhecido como % de Atendimento dos Pedidos, mede o % de atendimento dos pedidos em sua totalidade, na quantidade e na variedade de itens, no PRIMEIRO ENVIO AO CLIENTE.
 
A fórmula simples: Total de Pedidos Atendidos em sua Totalidade / Total de Pedidos Expedidos.
 
Algumas empresas insistem em apurar esse indicador por linha do pedido ou da nota fiscal, enquanto que na prática, uma linha não atendida significará um Order Fill Rate de zero!
 
Imagine que para fazer um bolo você necessite de 500 g de farinha, 100 g de manteiga, 5 ovos inteiros, 10 g de fermento biológico e 250 ml de leite, e que você, como fornecedor, enviou todos os itens, com exceção dos ovos. Podemos dizer que o cliente ficará 80% satisfeito por ter sido atendido em quatro dos cinco itens? Não, claro que não! Ele estará 100% insatisfeito!
 
#5 – Custo de Movimentação e Armazenagem de Materiais (MAM)
 
Custos em Centros de Distribuição envolvem a mão-de-obra operacional, mão-de-obra administrativa, espaço físico, equipamentos de movimentação e armazenagem, utilidades (principalmente energia elétrica) e despesas diversas (segurança patrimonial, saúde do trabalhador, materiais de escritório, comunicação, etc.).
 
Uma das formas de você monitorar a evolução dos custos envolve expressá-lo como um % da ROL – Receita Operacional Líquida da empresa: Custos de MAM / ROL da Empresa.
 
Outra forma é dividi-lo pela tonelagem expedida, obtendo um custo R$/tonelada. Outros optam por dividir os custos pelo número de pedidos ou notas fiscais.
 
Nos Estados Unidos é muito comum o cálculo do Fator K, obtido da seguinte forma: Custo Total de MAM / Estoque Médio. Se você obtiver, por exemplo, 12%, isso significa que para cada R$ 1,00 em estoque você gasta R$ 0,12 com a movimentação e armazenagem de materiais.
 
#6 – Produtividade da Mão-de-Obra
 
Por fim, monitore a produtividade da mão-de-obra no recebimento, na estocagem, na separação de pedidos, na expedição e no carregamento.
 
Na atividade de picking, por exemplo, no caso de pedidos uniformes, calcule a produtividade da mão-de-obra da seguinte forma: Total de Pedidos Separados / Total de Horas Trabalhadas.

Se os pedidos não forem uniformes, utilize como parâmetro de avaliação o número de linhas separadas: Total de Linhas Separadas / Total de Horas Trabalhadas.
 
Meça também o seu desempenho no recebimento e conferência dos materiais, bem como na expedição e carregamento dos veículos.
 
 
Lembre-se, sem indicadores você caminhará na escuridão. A busca pelas melhores práticas passa necessariamente pela apuração de indicadores de desempenho, pela definição de metas e pela implantação de uma metodologia de gestão para a prevenção e correção de desvios em relação às metas estabelecidas.
 
Marco Antonio Oliveira Neves, graduado em Administração de Empresas pela FGV-SP e pós-graduado em Administração da Produção e Finanças no CEAG da FGV-SP. Diversos cursos de extensão em Logística no Brasil e no Exterior. Atuação em empresas como Goodyear, Cia Cervejaria Brahma (atual Ambev), Cervecera Nacional, Ryder Logística e Deloitte Consulting. Atualmente é Diretor Presidente da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda, da NETLOG (voltada ao hunting e outplacement), da Resolve! e da Guepardo Serviços Técnicos. Palestrante em diversos eventos no Brasil e no Exterior (em mais de 10 países). Atua como consultor em logística (mais de 150 projetos realizados) e como palestrante. Nos últimos seis anos treinou mais de 10.500 profissionais de 3.500 diferentes empresas em diversos cursos abertos e in-company. É colunista da Revista Mundo Logística e da Revista Quatro Rodas, além de autor de mais de 350 artigos na área divulgados em websites, revistas e jornais.

Noticia:Operadores logísticos rejeitam taxa sobre espelhos d’água

A cobrança imposta pelo uso do que os empreendedores portuários chamam de espelho d’água está acirrando os ânimos no setor logístico. A portaria número 24 que prevê esse encargo, publicada ao final de janeiro pela Secretaria do Patrimônio da União (SPU), afeta complexos como portos, marinas, estaleiros, entre outros. Para o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, essa cobrança é absurda, já que o governo defende a melhoria dos portos e a atração de empreendimentos. “Não é possível entender que a SPU venha na contramão dessas políticas públicas de investimento e gere mais insegurança jurídica e custos”, argumenta o dirigente.
Manteli salienta que isso não ocorre em países como Estados Unidos e China. Ele acrescenta que, em um momento em que as exportações brasileiras sofrem com a questão cambial e com a concorrência internacional, esse ônus atrapalha ainda mais a competitividade nacional com o aumento do custo logístico. A medida está baseada em um decreto-lei de 1946 que indicava o pagamento pela utilização da água para, por exemplo, consumo em um processo industrial. “No entanto, na instalação de portos, nunca existiu uma cobrança dessas”, afirma. Manteli alerta que quem irá pagar a conta será o produtor.
 
Para o dirigente há pontos da portaria que não são claros para os empreendedores. Entre eles, os critérios do encargo, que podem incidir sobre patrimônio e investimento, se a taxa incide somente para terminais privados ou também para os de uso público e, principalmente, se será retroativa. “Se houver retroatividade, a determinação criaria um passivo no sistema portuário muito pesado”, teme Manteli.
 
Apesar da portaria prever 180 dias, a partir da sua publicação, para os investidores regularizarem suas situações, Manteli revela que algumas companhias já realizaram o pagamento do tributo. De acordo com ele, as cobranças são milionárias e anuais. Ele comenta ainda que um terminal, para iniciar as obras de ampliação, desembolsou valores próximos a R$ 35 milhões devido à taxa do uso de espelho d’água. Entre as empresas que podem ter que pagar o encargo estão Vale e CSN.
 
Manteli defende que não existe base legal para essa cobrança, mesmo com o decreto. “Por que só agora estão exigindo?”, indaga. Entretanto, ele adverte que se a cobrança vigorar e os terminais se negarem a pagá-la, não poderão ampliar suas atividades. Sem a taxa, não é possível obter as autorizações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) ou financiamentos.
 
O tema impacta diversos empreendimentos no País. Segundo a Secretaria de Portos do governo federal, com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde, sozinho, por mais de 90% das exportações. O sistema portuário nacional é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou tem administração feita por governos estaduais ou municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada.

Para a Secretaria do Patrimônio da União, a portaria tem objetivo de simplificar cobrança
 
A Portaria 24 tem o objetivo de estabelecer um fluxo e um formato mais simples de análise quanto à cobrança do espaço físico em águas, assegura o diretor nacional de destinação patrimonial da Secretaria do Patrimônio da União (SPU), Luciano Roda. De acordo com ele, a maneira de agilizar esse procedimento é agregar todas as informações em um único instrumento. Roda diz que a legislação patrimonial, como o Decreto-Lei 9.760/46 e a Lei 9.636/98, possibilita essa cobrança. Para ele, o uso privado de qualquer área da União ocorre em condições especiais. “Não pode ser de forma gratuita, principalmente quando tem atividade econômica envolvida”.
 
Conforme Roda, a taxa já é cobrada dentro do pacote das tarifas portuárias, mas o seu formato está mudando agora, facilitando a regularização dos empreendimentos e a fiscalização dos pagamentos. O diretor diz que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) está regrando melhor o setor e, por isso, a questão da portaria chamou tanto a atenção. “Seria muito bom morar em uma área em frente ao mar e não pagar nada, porém isso não é possível”, compara Roda. Quanto às atividades que serão submetidas ao tributo, o dirigente informa que elas terão reflexos em terminais de uso privativo, estaleiros, marinas, entre outras atividades conduzidas fora do porto organizado. Para as ações exercidas em portos públicos, há uma legislação própria.
 
“Tudo que há dentro do porto público tem uma regra específica, a cobrança já é feita e essa portaria não tem interferência”, relata Roda. A nova norma abrangerá todas as operações de uso privado em áreas da União.

No caso das plataformas oceânicas, elas precisam estar na faixa de 12 milhas náuticas para serem enquadradas. A maioria das operações de exploração e produção de petróleo está além desse limite, fora da área do patrimônio da União. Uma das estruturas não sujeita à taxa serão os navios fundeados. A embarcação, nessa situação, aguarda autorização para entrar no porto e a tarifa portuária corresponde a essa ação.
 
Roda relata que o valor da taxa prevista na Portaria 24 varia de acordo com o tamanho do empreendimento e o local em que ele se encontra. Existe no documento uma fórmula que, para os cálculos da cobrança, utiliza o valor do metro quadrado em terra e também o tipo de investimento que está sendo feito. “A ideia de montar isso, nesse formato, foi tentar garantir que a pessoa, no momento que comece o processo de regularização, tenha a dimensão do custo envolvido para ocupar esse espaço e possa se adequar”, explica o diretor da SPU.
 
Sobre o valor de pagamentos, Roda admite que alguns grandes empreendimentos do segmento implicarão altas cifras. Ele revela que um único complexo, que ele prefere não citar o nome, terá que desembolsar aproximadamente R$ 8 milhões, mas, em compensação, outros empreendimentos não chegam a pagar R$ 1 mil mensais. Roda também enfatiza que a portaria deixa claro que algumas áreas são isentas da taxa, como é o caso de terminais pesqueiros e de interesse público, implantados a partir das necessidades dos municípios e dos estados. Ele ressalta ainda que não há retroatividade de taxas.
 
A retroatividade recairá somente sobre as ocupações irregulares em terra, quando serão cobradas as taxas não prescritas referentes há cinco anos. A Portaria 24 estabelece o prazo de seis meses, a partir da publicação do documento em janeiro, para as empresas regularizarem sua situação. A partir desse prazo, Roda ressalta que o uso irregular pode acarretar a remoção da estrutura que estiver sobre a água.
 
Fonte: Jornal do Commercio

PIT STOP - Logística e Supply Chain (Não perca !)

Lembrando!!!!

Olá pessoal,

O prazo para o sorteio do livro "Blink, a decisão num piscar de olhos" está chegando ao fim. Dia 04/03, próximo sábado, teremos o sortudo. Informaremos em um post no blog.
Mas ainda há tempo.
Post algum comentário na mensagem do sorteio, ou aqui mesmo, torne-se um membro do Blog e pronto. O resto é torcer!

Como fica o Trânsito de Carretas durante o carnaval nas Estradas Federais???

 Por: Robert Marques

Uma coisa precisa ficar clara para usuários e fornecedores do transporte rodoviário de cargas interestaduais, os veículos precisarão parar mesmo nos dias e horários estípulados sob o risco de multas. A medida já tem dez anos, e não é mais surpresa. Por isso prepare-se! O trânsito de carretas do tipo cegonheiras, bem como outros caminhões de transporte pesado de cargas não poderão circular nas rodovias federais de pistas simples (mão-dupla), em determinados horários. Portaria do Departamento de Polícia Rodoviária Federal, do Ministério da Justiça, publicada no Diário Oficial da União, nesta quarta-feira (23/2), proíbe a circulação destes veículos no período do carnaval.  A mesma determinação excetua caminhões com até duas unidades, como por exemplo um caminhão-trator e um semireboque, desde que não excedam as dimensões regulamentares nos termos da legislação. Na sexta-feira de carnaval (4/3), por exemplo, a restrição vai das 16h às 22h; já na quarta-feira de cinzas (9/3), será das 6h às 12h. Nos demais dias deste feriado os horários também são diferentes. Foram do horário de restrição o trânsito está liberado. O objetivo, segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), é prevenir acidentes nas estradas, já que aumenta o fluxo de veículos durante os feriados. A determinação da PRF inclui ainda os seguintes feriados nacionais, que também têm grande circulação de carros: Semana Santa, Corpus Christi, Proclamação da República, Natal e Ano Novo.  A proibição vale para todos os veículos de carga, inclusive os que têm Autorização Especial de Trânsito (AET) para transportar cargas com pesos ou dimensões excedentes. Quem descumprir a medida estará cometendo infração média, com punição de quatro pontos na carteira de habilitação e multa de R$ 85,13. A portaria também define que a medida pode ser flexibilizada de acordo com as condições de tráfego e em função de peculiaridades regionais. Em alguns estados, por exemplo, o número de carros que trafegam durante o feriado de carnaval não é tão grande como em outros, não justificando a proibição do trânsito de caminhões pesados nesse período.

A Polícia Rodoviária Federal informa que em virtude do aumento da frota de veículo e conseqüentemente do fluxo de veículo, neste ano, os estados de Rondônia e Acre também sofrerão restrição quanto ao tráfego de caminhões bi-trens e cegonhas em vias de pista simples durante o feriado do Carnaval. Cada período de restrição terá duração de seis horas e valerá para veículos com ou sem carga, independe de possuir Autorização Especial de Trânsito (AET).

Quem descumprir a determinação será multado também em R$ 85,13 (infração Média), receberá 04 pontos na CNH e permanecerá com o veículo estacionado até liberação pela polícia. 

Fontes: 

JL/Ass. Planalto

Globo.com

Estadao.com

jornaldeluzilandia.com

CONTAGEM CÍCLICA, o que é isso???

CONTAGEM CÍCLICA

O QUE É?

É um sistema de contagem do estoque diário.

As contagens de estoques físicos são programadas de modo que cada item seja contado segundo uma programação predeterminada. Dependendo de sua importância, alguns itens são contados várias vezes durante o ano, enquanto outros não os são.

PARA QUE?

O objetivo da contagem cíclica não é apenas encontrar erros no estoque, mas principalmente identificar a causa do erro e corrigi-la de modo que haja menor probabilidade nova ocorrência.

Foco: Redução ou eliminação de perdas.
Importante: Utilização de pessoal treinado e dedicado à contagem cíclica.

COMO?

A freqüência de contagem tem como objetivo contar alguns itens a cada dia de modo que todos os itens do armazém sejam contados no ano, ou antes, de 12 meses. A freqüência que cada item será contado no ano, dependerá de sua quantidade de movimentação ou de valor agregado.

O acompanhamento dos itens inventariados é feita de preverência por um WMS, ou através de um arquivo em excel pelo Supervisor ou responsável.

Critérios da contagem

Para atender o critério de seleção de itens a serem contados, deverá ser utilizada a classificação ABC ou fator FMS no estoque. A seleção dos itens deve ser definido de modo que o início da contagem seja feita à partir da primeira prateleira identificada no armazém, otimizando o lay-out.

O colaborador responsável pela execução da “Contagem Cíclica” , não deve ser da equipe que trabalha no armazém.

Por ocasião da seleção dos itens para contagem, recomenda-se que cerca de 20% dos itens selecionados sejam contados em prateleiras diversas, para que o trabalho não fique concentrado em uma área específica do armazém, caracterizando-se que aquele setor somente voltará a sofrer efeito de conferência quando do início de outro processo da Contagem Cíclica.

A meta anual deve ser a contagem do estoque no mínimo 2 vezes por ano. Em unidades onde há poucos itens estocados a contagem cíclica deve ser superior.

A contagem cíclica deve se fundamentar em + ou – 1% do total de itens estocados, sendo distribuídos seletivamente conforme descrito abaixo:

• Classificação “A” (valores maiores) – 30% dos itens;
• Classificação “B” (valores intermediários) – 17% dos itens;
• Classificação “C” (valores pequenos) – 54% dos itens;

Após a contagem no Armazém, as quantidades encontradas deverão ser conferidas com o registro sistêmicos.

OCORRÊNCIAS

Os itens que apresentarem divergências deverão ser recontados para revalidação da primeira posição.

Caso persista a divergência, deverá ser feita uma verificação sobre a existência de documentos pendentes de recolhimento ou processamento de entrada no sistema.

Os itens divergentes terão que ser submetidos à análise de movimentação, para verificação de ocorrências indevidas, tais como processamento em duplicidade, entradas incorretas, etc.

Esgotadas todas as possibilidades de identificação das causas que geraram as ocorrências de discrepâncias, as sobras e faltas com quantidades, descrição e valores deverão ser incorporados a registro no WMS ou a uma planilha, para ser encaminhada a área de Controle de Inventário, na Controladoria.

Por Robert Marques

Continua.....